●造船業(yè)具有典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，在市場不景氣、產(chǎn)能過剩問題突出的形勢下，很多企業(yè)都會(huì)選擇通過并購重組、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合等方式來擴(kuò)大規(guī)模、降低成本，進(jìn)而提升抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。

●日本曾在歷次經(jīng)濟(jì)危機(jī)期間進(jìn)行船企大規(guī)模整合。通過并購重組，今治造船、日本聯(lián)合造船、名村造船等與中、韓船企在規(guī)模上的差距正不斷縮小，同時(shí)日本船企在2萬箱以上超大型箱船、大型LNG船等領(lǐng)域已經(jīng)開始與中、韓企業(yè)全面競爭。

●我國推進(jìn)船企兼并重組，可以借鑒日本造船業(yè)重組的成功經(jīng)驗(yàn)，也要結(jié)合造船業(yè)發(fā)展趨勢和我國造船業(yè)發(fā)展所處的階段、面臨的形勢，對不同企業(yè)“因企施策”。例如，結(jié)合全面深化國有企業(yè)改革的要求，推進(jìn)造船行業(yè)國有資本投資公司的組建;通過混合所有制、員工持股等形式探索國內(nèi)國有造船企業(yè)、民營造船企業(yè)間的整合等。

全球第一大造船集團(tuán)——韓國現(xiàn)代重工近日與韓國產(chǎn)業(yè)銀行(KDB)簽署了并購大宇造船海洋的正式協(xié)議，兩大船企組建一家新的企業(yè)，意味著占有全球造船業(yè)20%的市場份額以及占據(jù)液化天然氣(LNG)船市場主導(dǎo)地位的“超級船廠”誕生。

“市場低迷時(shí)往往是產(chǎn)業(yè)重組的高發(fā)期，這是企業(yè)為應(yīng)對市場危機(jī)、抱團(tuán)取暖不得已而為之的措施，也是企業(yè)抓住機(jī)會(huì)鞏固市場地位的重要機(jī)遇。”我國造船業(yè)界專家表示，韓國兩大船企的股權(quán)整合將給韓國造船業(yè)以及全球造船業(yè)帶來巨大影響，也很有可能會(huì)刺激其他造船國家加快推進(jìn)國內(nèi)的造船企業(yè)重組。作為韓國船企的主要競爭對手，中國、日本、新加坡等國的船企也已經(jīng)感受到壓力，但是否會(huì)采取進(jìn)一步的整合動(dòng)作，還需要根據(jù)各國造船業(yè)面對的具體環(huán)境來綜合考慮。

隨著企業(yè)推進(jìn)重組，造船業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度也不斷提升，大型船企強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合繼續(xù)做大做強(qiáng)，中小企業(yè)難免會(huì)面臨更大生存壓力。專家指出，造船業(yè)出現(xiàn)“馬太效應(yīng)”，對行業(yè)來說更有利于資源的高效、集約利用;為應(yīng)對競爭壓力，中小企業(yè)可以走“錯(cuò)位競爭、差異化”發(fā)展的路子，做細(xì)做精、發(fā)揮優(yōu)勢，也能實(shí)現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展。

危中求機(jī)：通過重組增強(qiáng)競爭力

近年來，造船市場始終處于不景氣狀態(tài)，產(chǎn)能過剩矛盾突出，在此情況下，企業(yè)之間的并購重組、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合似乎成為常態(tài)。“造船業(yè)具有典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，大型企業(yè)擁有雄厚的資金、技術(shù)和人才實(shí)力，在研發(fā)、融資、營銷等方面的優(yōu)勢也更加突出，生存能力更強(qiáng)。在市場不景氣、產(chǎn)能過剩矛盾突出的形勢下，很多企業(yè)都會(huì)選擇通過并購重組、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合等方式擴(kuò)大規(guī)模、降低成本，進(jìn)而提升抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。”中國船舶重工經(jīng)濟(jì)市場研究中心副總經(jīng)濟(jì)師孫崇波說。

曾經(jīng)的世界第一造船大國日本，就曾在歷次經(jīng)濟(jì)危機(jī)期間進(jìn)行船企大規(guī)模整合。據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心產(chǎn)業(yè)研究分析師屠佳櫻介紹，1979年，日本造船業(yè)進(jìn)行了造船設(shè)備處理，把61家單獨(dú)造船公司改組為11家企業(yè)集團(tuán)和10家單獨(dú)公司;1987年對船企重組整合，形成了8家大型造船集團(tuán)。1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)后，多數(shù)船企陷入經(jīng)營困境，日本通過重組使當(dāng)時(shí)27家造船企業(yè)減少了1/3以上。2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)后，日本繼續(xù)推進(jìn)船企重組與整合：2013年，萬國造船與石川島播磨聯(lián)合造船正式合并，組建日本聯(lián)合造船;2014年，名村造船收購佐世保重工，旨在整合研發(fā)資源、提高設(shè)計(jì)效率、擴(kuò)大配套采購規(guī)模降低成本;2015年，今治造船收購常石多度津船廠，2018年又收購南日本造船剩余股份;福岡造船在2018年收購臼杵造船90%以上股權(quán)。

日本造船業(yè)推進(jìn)企業(yè)重組、調(diào)整產(chǎn)能也取得了明顯成效。孫崇波指出，從整合的效果來看，并購重組首先擴(kuò)大了企業(yè)規(guī)模，提升了接單、建造能力。例如，今治造船的完工量由2011年、2012年的100艘左右降至目前的60艘左右，但噸位基本保持在450萬總噸的水平，這表明其在大型船舶領(lǐng)域的市場競爭力進(jìn)一步增強(qiáng)。其次，并購重組使企業(yè)在整合內(nèi)部資源、統(tǒng)一進(jìn)行研發(fā)、生產(chǎn)建造、配套采購等方面更加高效。例如，名村造船整合佐世保重工的營銷、設(shè)計(jì)開發(fā)資源后，對船東需求的響應(yīng)速度更快，客戶滿意度大幅提升;福岡造船通過與臼杵造船的資源整合，進(jìn)一步鞏固了在全球化學(xué)品船市場上的優(yōu)勢地位。再者，并購重組后，日本船企可以更加有效地應(yīng)對中、韓大型船企的挑戰(zhàn)，尤其是在高端船型市場上展開訂單爭奪。

“通過并購重組，今治造船、日本聯(lián)合造船、名村造船等與中、韓船企在規(guī)模上的差距不斷縮小，同時(shí)日本船企在2萬箱以上超大型箱船、大型LNG船等領(lǐng)域已經(jīng)開始與中、韓企業(yè)全面競爭。”孫崇波表示，從韓國來看，近幾年并購重組的案例不多，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋股權(quán)已基本落定，后期兩家大型船企將怎樣整合、整合的效果又如何，還有待觀察。

壓力傳導(dǎo)：新加坡再議海工企業(yè)整合

現(xiàn)代重工和大宇造船海洋股權(quán)整合后，通過優(yōu)勢互補(bǔ)組建全球最大規(guī)模的造船企業(yè)，綜合競爭優(yōu)勢將更加突出，不僅會(huì)對韓國造船業(yè)、還會(huì)給全球造船業(yè)帶來巨大影響，也很可能會(huì)刺激其他造船國家加快推進(jìn)國內(nèi)的造船業(yè)重組，以提升全球市場競爭力。當(dāng)前，韓國兩大船企股權(quán)整合組建“超級船廠”的壓力已經(jīng)“傳導(dǎo)”至新加坡造船業(yè)。

據(jù)新加坡媒體近日報(bào)道，新加坡船海業(yè)界專家指出，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋給新加坡船舶海工企業(yè)帶來了機(jī)遇，新加坡船海企業(yè)應(yīng)該把握韓國船企股權(quán)并購后進(jìn)行接管交易、資源整合的調(diào)整期，積極爭奪海工市場訂單;同時(shí)，也應(yīng)推動(dòng)吉寶岸外與海事、勝科海事等聯(lián)合起來創(chuàng)建一個(gè)巨型企業(yè)，從而提升新加坡企業(yè)在海工裝備建造領(lǐng)域的市場競爭力，更好地在海工市場與韓國船企正面交鋒。

事實(shí)上，新加坡海工巨頭企業(yè)之間合并的傳言已由來已久。2001年，勝科海事、吉寶岸外與海事就曾表示進(jìn)行整合談判，但因無法達(dá)成一致意見而未果。據(jù)中船重工經(jīng)研中心市場分析師張輝介紹，勝科海事、吉寶岸外與海事分別屬于勝科工業(yè)集團(tuán)和吉寶企業(yè)，而勝科工業(yè)和吉寶企業(yè)的股東均為淡馬錫控股，并且兩家企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)十分相似，均以鉆井平臺(tái)的建造改裝、浮式生產(chǎn)平臺(tái)等海工裝備的建造為主，近期又幾乎同步在LNG相關(guān)裝備領(lǐng)域加大了研發(fā)力度，且在全球船廠布局上地區(qū)分布的重合度也較高。

“當(dāng)前，全球海工企業(yè)對新訂單的爭奪日趨激烈，在海工市場短期內(nèi)難有實(shí)質(zhì)性回升的情況下，不排除淡馬錫將兩家公司的業(yè)務(wù)進(jìn)行合并或整合，以提升新加坡在海工領(lǐng)域的綜合競爭力。”張輝指出，全球海工運(yùn)營市場供需矛盾相對突出，海工市場面臨“狼多肉少”的局面，多家船企競標(biāo)同一項(xiàng)目的現(xiàn)象屢見不鮮，并且市場新造需求主要以大型浮式生產(chǎn)裝備訂單為主，而大型企業(yè)在項(xiàng)目投標(biāo)時(shí)優(yōu)勢更為明顯，因此通過行業(yè)內(nèi)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，在項(xiàng)目投標(biāo)時(shí)更具優(yōu)勢。此外，行業(yè)的整合重組也有利于淘汰和削減一批落后產(chǎn)能，促使一些中小企業(yè)主動(dòng)退出或轉(zhuǎn)型升級，推進(jìn)海工市場的再平衡。

“此前也多次有傳聞新加坡兩大海工企業(yè)即將合并，但最終都不了了之，而此次韓國兩大船企合并很有可能對其有所刺激，但是否能有實(shí)質(zhì)性的動(dòng)作仍存在不確定性。”張輝說。

因企施策：中日船企靈活應(yīng)對

除了新加坡勝科海事等企業(yè)，中、日船企同樣感受到了來自韓國的壓力。專家指出，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋股權(quán)整合組建的“超級船廠”在規(guī)模優(yōu)勢、技術(shù)實(shí)力上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中、日船企，這必然會(huì)給兩國船企尤其是大型船企帶來巨大壓力，但是否引發(fā)中、日船企整合的進(jìn)一步動(dòng)作，還需要根據(jù)各國造船業(yè)面對的具體環(huán)境綜合考慮。

中船重工經(jīng)研中心研究主管曹博表示，日本造船業(yè)近十年的發(fā)展都比較謹(jǐn)慎，沒有大幅擴(kuò)張產(chǎn)能，其前幾年通過整合，已經(jīng)培育了第一大船企今治造船，且日本船企之間還形成了一定的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，例如，三菱重工與今治造船、名村造船、大島造船組建了商船業(yè)務(wù)聯(lián)盟，三井E&S造船和常石造船也簽署了業(yè)務(wù)合作協(xié)議。由此看來，即使面對韓國組建“超級船廠”的咄咄逼人氣勢，日本造船業(yè)也極有可能“按兵不動(dòng)”，繼續(xù)保持現(xiàn)有企業(yè)布局。

近年來，全球造船市場中、日、韓“三足鼎立”的競爭格局逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹小㈨n“雙雄爭鋒”，相較于日本船企，我國船企面臨的韓國大型船企整合壓力更大。“當(dāng)前，全球制造業(yè)都存在著‘低端過剩、高端不足’的問題，企業(yè)想要獲得更多利潤，必須轉(zhuǎn)型升級，投入更多資源創(chuàng)新研發(fā)，提升競爭力。船舶工業(yè)屬于資金、勞動(dòng)和技術(shù)結(jié)合的‘三密集’型行業(yè)，在市場持續(xù)低迷的形勢下，船企依靠自身努力降低成本、維持運(yùn)轉(zhuǎn)已經(jīng)不易，再投入巨額資金創(chuàng)新升級難度較大，且還有一定技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。而通過企業(yè)相互合作，減少同質(zhì)化競爭，共同應(yīng)對挑戰(zhàn)，有利于雙方走出困境，并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)與技術(shù)升級。”曹博說。

目前，業(yè)界關(guān)于我國船企整合的猜想也眾說紛紜，多數(shù)持推進(jìn)船企重組的觀點(diǎn)，但尚無官方渠道消息。不過，從行業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)和當(dāng)前的形勢來看，我國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組或勢在必行。那么，若我國船企進(jìn)行兼并重組，可以采取何種方式呢?業(yè)界專家也給出了建議。

“船企兼并重組應(yīng)與結(jié)構(gòu)調(diào)整、管理提升、技術(shù)創(chuàng)新、品牌與質(zhì)量建設(shè)等結(jié)合起來。”孫崇波指出，目前，我國在世界上處于領(lǐng)先的船舶企業(yè)不多，推進(jìn)船企兼并重組，一方面，可以借鑒前幾輪船市危機(jī)時(shí)期日本造船業(yè)重組的成功經(jīng)驗(yàn)。例如，堅(jiān)持政府的積極引導(dǎo)和產(chǎn)業(yè)政策的大力支持，在提高行業(yè)集中度基礎(chǔ)上促進(jìn)各大船企間的公平高效競爭，推進(jìn)資源共享和避免重復(fù)投資投入帶來的資源浪費(fèi)等。另一方面，也要結(jié)合當(dāng)前世界造船業(yè)發(fā)展趨勢和我國造船業(yè)發(fā)展所處的階段、面臨的形勢，對不同企業(yè)“因企施策”。例如，瞄準(zhǔn)智能船舶、智能船廠等方向和趨勢，從有助于推進(jìn)管理水平和效率提升、加強(qiáng)質(zhì)量品牌建設(shè)的角度整合國內(nèi)優(yōu)勢造船企業(yè)，做大做優(yōu)做強(qiáng)世界一流企業(yè);結(jié)合全面深化國有企業(yè)改革的要求，推進(jìn)造船行業(yè)國有資本投資公司的組建;通過混合所有制、員工持股等形式探索國內(nèi)國有造船企業(yè)、民營造船企業(yè)間的整合等。此外，在船舶行業(yè)全面放開外資準(zhǔn)入限制的情況下，我國舶企的兼并重組應(yīng)不僅局限于國內(nèi)企業(yè)之間，而應(yīng)該立足全球，探索與日、韓領(lǐng)先企業(yè)建立合資合作關(guān)系，甚至吸納歐美研發(fā)機(jī)構(gòu)、配套企業(yè)等優(yōu)質(zhì)資源。

錯(cuò)位競爭：中小型船企應(yīng)對“馬太效應(yīng)”

近年來，隨著船企結(jié)構(gòu)重組，全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度也持續(xù)上升，大型造船企業(yè)占據(jù)了大部分市場份額，行業(yè)的競爭主要表現(xiàn)為大型造船企業(yè)之間的競爭。大型船企繼續(xù)不斷進(jìn)行整合，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，則不可避免會(huì)出現(xiàn)強(qiáng)者愈強(qiáng)的“馬太效應(yīng)”。據(jù)了解，韓國大型船企造船完工量占全國比重超過90%，日本排名前十位的船企造船完工量全國占比也超過90%。在市場持續(xù)低迷的形勢下，中小型船企爭奪訂單、求生存則面臨更大競爭壓力，不少企業(yè)在船市危機(jī)中倒閉，幸存下來的企業(yè)也陷入“沒糧吃”“吃不飽”的困境。

“產(chǎn)業(yè)集中度持續(xù)上升，造船業(yè)出現(xiàn)‘馬太效應(yīng)’，這對行業(yè)來說更有利于資源的高效、集約利用。同時(shí)，這與大型船企與中小型船企‘錯(cuò)位競爭、差異化發(fā)展’并不矛盾，部分‘專、精、特、尖’的中小型造船企業(yè)，也會(huì)有一定的發(fā)展空間。”孫崇波指出，“有糧吃”“沒糧吃”并不是由企業(yè)規(guī)模大小決定的，而是看企業(yè)是否能夠?qū)κ袌鲇袦?zhǔn)確的認(rèn)識(shí)把握，是否能夠根據(jù)市場變化及時(shí)進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營策略的調(diào)整。

孫崇波表示，從日、韓來看，兩國都有一些具備較強(qiáng)競爭力的中小型造船企業(yè)，經(jīng)歷了幾輪的造船市場起伏之后，依然具備較強(qiáng)的生存力。大型造船巨頭憑借經(jīng)營規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢，往往在規(guī)�；�生產(chǎn)、新技術(shù)開發(fā)、先進(jìn)裝備和工藝技術(shù)應(yīng)用等方面處于領(lǐng)先，在國際海事新規(guī)則新規(guī)范方面也能更快速響應(yīng)、作出調(diào)整。與之相比，中小企業(yè)往往受制于資金、技術(shù)、人員的限制，在尖端前沿領(lǐng)域的研發(fā)投入和新設(shè)備新工藝應(yīng)用方面可能略顯不足，但其有經(jīng)營靈活的優(yōu)勢，在專注的產(chǎn)品領(lǐng)域也能夠做到極致。因此，面對造船“巨頭”的競爭壓力，中小型船企也不要亂了陣腳，而要發(fā)揮優(yōu)勢，在自身擅長的細(xì)分船型市場發(fā)力，做細(xì)做精，在市場中贏得一席之地。

(新媒體責(zé)編：wb001)