一、班輪行業整體經營情況

2018年，班輪公司整體盈利水平不及2017年。從總體來看，2018年集裝箱運輸需求增長明顯，班輪公司收入普遍有所增加，但受原油減產和地緣政治危機的影響，燃油價格普遍上漲，如新加坡IFO380燃油均價為431美元/噸，較年初上漲了10%，這導致班輪公司運營成本大幅增長，再加上運價恢復程度有限，一定程度上降低了班輪公司的盈利能力;從個體來看，班輪公司盈利水平呈現兩極分化。馬士基航運、達飛輪船和赫伯羅特實現盈利，以星航運和陽明海運面臨虧損。

圖 1 2017-2018年CCFI運價指數

數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

圖2 2017-2018年新加坡IFO380燃油價格

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

表1 2017-2018年主要班輪公司財務業績(百萬美元)

數據來源：公司年報，上海國際航運研究中心整理

二、主要班輪企業經營情況分析

(1)馬士基航運連續三季度盈利

2018年，馬士基航運全年收入為390.19億美元，同比增長26.1%，全年凈利潤為2.2億美元，同比下降38.2%。2018年，馬士基實行新的財報結構，重新將業務板塊劃分為海運、物流與服務、碼頭與拖輪、集裝箱制造與其他業務。2018年第一季度虧損2.39億美元后，二季度開始恢復盈利，第三季度盈利達到最高水平，凈利潤為2.51億美元，第四季度盈利持續保持較高水平。

圖3 2017-2018年分季度馬士基航運凈利潤對比

數據來源：馬士基財報，上海國際航運研究中心整理

協同效應促進盈利增加。一是由于漢堡南美的協同效應，南北航線和區域內航線貨量增長，產生了超過3億美元的協同效應;二是集裝箱海運業務與碼頭業務協同效應增強，2018年，馬士基航運的集裝箱運輸量上升19%，而由于來自母公司箱量的增加，促進自身碼頭集裝箱吞吐量增加11%，提高港口碼頭收入;三是對丹馬士物流的合并，完成丹馬士供應鏈管理服務和馬士基航運海運產品的整合，加強對整個海運供應鏈的控制，節約成本，實現盈利。

數字化提升客戶滿意度。馬士基積極轉變發展戰略，新定位為綜合的全球集裝箱物流企業，利用數字化技術，提升客戶體驗。2018年，馬士基已實現報價自動化、自主即時預訂、在線自主服務、在線移動銷售、遠程集裝箱管理等項目數字化。8月，馬士基航運和IBM合作推出區塊鏈平臺TradeLens，采用超級賬本技術簡化客戶對貨物狀態查詢的步驟、實現文檔共享和使用智能合約。

(2)達飛輪船盈利水平大幅下降

2018年，達飛輪船全年收入為234.76億美元，同比增加11.2%，全年凈利潤為0.34億美元，同比下降95.1%。2018年第一季度虧損0.77億美元，第二季度恢復盈利，第三季度業績明顯改善，達到1.03億美元，彌補了第四季度的小額虧損，最終實現全年盈利。

圖4 2017-2018年分季度達飛輪船凈利潤對比

數據來源：達飛官網，上海國際航運研究中心整理

多方面開展數字化布局。2018年，達飛數字化的重點方向在以下四個方面：(1)創投孵化器，扶持創業公司發展;(2)人工智能，促進人工智能系統在集裝箱船上的開發與應用;(3)集裝箱智能追蹤，運用Traxens技術，實時監控集裝箱溫度、濕度、位置等信息;(4)區塊鏈，開發基于區塊鏈技術的電子提單。

重點擴展供應鏈市場。2018年5月，達飛集團投資基華物流，收購基華物流股權;11月，基華物流收購達飛物流。達飛通過這兩次整合是為了通過自身在海運方面的優勢，加強對基華物流的管理，提供端到端的服務。10月，達飛收購了北歐區域運輸領導者Containerships以完善其在地中海和北歐地區的服務。

(3)赫伯羅特盈利能力大幅增加

2018年，赫伯羅特全年收入為136.05億美元，同比增加20.5%，全年凈利潤為0.54億美元，同比增加50.0%。2018年，赫伯羅特第一、二季度出現虧損，上半年共虧損1.22億美元，第三季度開始轉虧為盈，凈利潤達到1.37億美元，第四季度持續盈利0.39億美元，推動2018年全年盈利大幅增加。

表2 2017-2018年分季度赫伯羅特財務情況(百萬美元)

數據來源：赫伯羅特年報，上海國際航運研究中心整理

繼續維持成本優勢。2018年，赫伯羅特的運輸成本為111.02億美元，每TEU的運輸成本為935美元，較上一年僅增加1.4%。一方面是因為赫伯羅特嚴控燃油成本，每TEU的燃油消耗量為0.37MT，較上一年減少7.5%;每TEU的燃油成本為169美元，較上一年僅增加23.3%。另一方面是因為赫伯羅特整合UACS的協同效應增加了集裝箱箱量，2018年赫伯羅特箱量達到1187.4萬TEU，較上一年增加了21.1%，主要得益于遠東和中東地區的貨量增加。

(4)以星航運四季度持續虧損

2018年，以星航運全年收入為32.48億美元，同比增加9.1%，達到4年來最高水平，全年凈利潤為-1.20億美元，而2017年凈利潤為1140萬美元。2018年前三季度，以星航運持續虧損，但虧損額逐步下降，第四季度虧損額最高，為0.46億美元，主要是因為貨量減少。2018年，以星航運的集裝箱運輸量為291.14萬TEU，每季度較上一年同比分別增加16.7%、17.1%、6.1%和4.2%。

表3 2017-2018年分季度以星航運財務情況(百萬美元)

數據來源：以星官網，上海國際航運研究中心整理

深化與2M聯盟合作。2018年9月，以星航運在亞洲-北美東海岸航線上與2M聯盟進行艙位共享，該合作期限為7年，每周運營5條環線，其中以星航運運營1條。通過該合作，以星航運將增加更多直達美國東海岸的航線。2019年1月，以星航運和2M聯盟合作范圍擴大，以星航運在亞洲-美國西海岸航線上運營4條船舶，在亞洲-地中海航線上獲得兩條航線的艙位。

(5)陽明海運第四季度扭虧為盈

2018年，陽明海運全年收入為47億美元，同比增加8.0%，全年凈利潤為-2.19億美元。2018年陽明海運的集裝箱運輸量為523.2萬TEU，同比增加11%。二季度開始，運費下跌和燃油價格意外上漲，推高了運營成本，虧損達到1.29億美元，第四季度，陽明海運實現扭虧轉盈。

圖5 2018年分季度陽明海運收入與凈利潤情況

數據來源：陽明官網，上海國際航運研究中心整理

布局東南亞市場。陽明海運抓住東南亞地區經濟快速增長的機遇，優化亞洲內部航線服務網絡。一是增加船隊運力，建造10艘2800TEU的集裝箱船投入亞洲內部市場;二是更新航線網絡，新開通韓國-越南/泰國、日本-馬來西亞-越南航線，升級中越泰航線服務;三是整合物流供應鏈，通過子公司YES LogisticsCorp在越南和印度尼西亞建立合資企業，并與臺灣國際港口公司以及臺灣德翔海運等建立合資企業，深入東南亞市場。

(新媒體責編：wb001)