近日，中船集團(俗稱“南船”)與中船重工集團(俗稱“北船”)同步整合動力資產，引發市場關注。此前，中國船舶工業協會發布1月~2月船舶工業經濟運行數據，1月～2月，我國三大造船指標完工量、新承接訂單量和手持船舶訂單量同比下降，尤其新承接訂單量同比下降達80.9%。船舶制造行業冷暖程度如何?對于2019年的市場有何預期?行業轉型發展如何走?中國海洋報記者采訪了中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長包張靜。

市場形勢令人擔憂

“對于2019年的市場，我們持謹慎樂觀的態度。更現實一點說，行情形勢比我們預期的要嚴峻得多。”包張靜分析，“市場令人擔憂的這一結論，是基于宏觀經濟走勢、航運市場供求關系、新造船市場供求等方面綜合考量得出的。”

當前，外部宏觀經濟環境復雜多變，下行壓力日益加大，近期世界主要機構紛紛下調全球經濟和貿易的增長速度預期。包張靜說：“全球宏觀經濟貿易下行壓力增大，直接引致航運市場需求增長乏力，進而波及新造船市場供求關系，特別是新造船市場需求。”

波羅的海干散貨指數(BDI指數)一直是全球航運市場的“晴雨表”。今年開年后，該指數遭遇罕見下跌，出現“腰斬”。據統計，1月18日~2月12日，BDI指數從1112點一路下跌至595點，連續18天下挫，累計跌幅接近50%。有關專家表示，這至少是1984年以來波羅的海干散貨指數經歷的開年最糟糕表現。

BDI指數持續走低，直接反應的是國際航運市場形勢的惡化。

包張靜結合近年來航運市場的供求關系分析，“2015年以來，隨著航運市場供需關系停止進一步惡化，全球船隊運輸效率持續緩慢增長，運力過剩一定程度上得到緩解，但是，2018年下半年以來全球經濟增速顯著放緩，下行壓力不斷增大，對復蘇起主要作用的需求側改善動力愈漸不足。”

宏觀經濟走勢和航運市場的表現，同樣也傳導到新造船市場。有數據表明，今年2月，全球新接訂單量僅15艘、84.4萬載重噸，同比驟減86.0%、88.2%。

新造船市場訂單總量下降，但需求結構朝高技術高附加值船型轉變的態勢也十分明顯，對我國船舶工業發展形成新的挑戰。目前，市場成交相對活躍的高技術、高附加值的船型，包括大型LNG船、超大型的集裝箱船等，韓國在這方面的壟斷地位還十分明顯。

“當行情好的時候，市場訂單充足，大家都能接到訂單，某種程度上顯現不出企業的競爭力;但是，當行情不好的時候，市場有效需求不足，競爭十分激烈，這時候接單拼的是企業綜合競爭力，特別是針對一些高技術高附加值船型細分市場而言，這方面表現尤為突出。”包張靜說。

切實提升國際競爭力

3月底，在兩國領導人的見證下，全球航運和物流領導者法國達飛集團與中國船舶工業集團有限公司在巴黎簽訂戰略合作框架協議，并簽署了10艘15000TEU(標準集裝箱)超大型集裝箱船建造合同。

談及這一消息，包張靜說：“這些年，在國家行業管理部門強有力的政策指引和船舶行業企事業單位自身的不懈努力下，我國船舶工業結構調整轉型升級取得了長足的進步，許多低端產能逐漸淘汰，高端產能核心能力不斷得到培育和提升。與達飛訂單的簽署，一定程度上說明了努力的成效。實際上，中國船舶工業在油船、散貨船和集裝箱船三大主力船型方面已經形成較強的國際競爭力，在超大型集裝箱船、大型LNG船等雙高船型領域也具備了一定的國際競爭力。”

2017年1月，工信部等6部門聯合印發了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016年~2020年)》，提出了淘汰落后產能、加大研發投入、提高產業集中度、提高造船效率、突破大型郵輪自主設計和建造等一系列行動目標。

近年來，我國船舶企業持續致力優化產品結構，力求在高端船型制造中取得突破，交付了如2500客位豪華客滾船、7800車位汽車滾裝船，8.4萬立方米超大型液化氣船、3.88萬噸雙相不銹鋼化學品船、20000TEU超大集裝箱船、35萬噸FPSO(浮式生產儲油卸油裝置)等一批高技術、高附加值的船舶和海工項目。

然而，我國船舶制造現有產能仍以低附加值、低技術含量的船型為主，完工船型中散貨船占比60%左右，三大主流貨船占比超90%，而LNG、特種工程船、客滾船、豪華郵輪等高附加值、高技術船型則表現出產能不足。

包張靜認為，船舶工業結構調整轉型升級，核心目的之一就是要有效提升產品的國際市場競爭力。“一是能不能造出質量更好的船，提升品牌美譽度，獲得船東尤其是大船東、老船東的認可，賦予常規船型更高的附加值，不斷打造品牌船型;二是能不能隨行就市持續優化產品結構，逐步提升雙高產品份額，引領行業發展;三是能不能通過提高管理水平，縮短船舶建造周期，提升建造效率，使之達到日韓水平。”

著力構建現代化產業體系

“南船”“北船”同步整合動力資產，只是近年來我國船舶企業兼并重組整合其中的一環。在市場供需調節以及政策引導下，我國逐步淘汰低端過剩產能，產業集中度有了大幅提升。2016年底，中國遠洋海運集團整合了13家大型船廠和20多家配套服務公司，成立了中遠海運重工有限公司。以“南船”“北船”為代表的大型國有企業也積極推進旗下公司的整合與重組。有數據顯示，2009年~2016年，我國約有140多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。

2018年，我國造船產業集中度不斷提高，全國前10家企業造船完工量占比69.8%，比2017年提高了11.5個百分點;新接船舶訂單前10家企業占比76.8%，比2017年提高了3.4個百分點。根據《轉型升級行動計劃》要求，到2020年，前10家造船企業造船完工量占全國總量的70%以上，我國已經基本提前達標。

包張靜說，行業戰略性重組可積極探索橫向整合、縱向整合或混合整合的模式，不斷提高資源的配置效率。具體地講，可以探索通過對產業鏈上相同類型企業的整合來提高企業的集中度，從而增加對市場價格的控制力;可以探索通過對上下游企業的縱向整合，使全產業鏈實現貫通發展，整體優化提升產業綜合競爭力;也可綜合采取上述兩種模式，實現橫縱交叉整合。“通過對造船資源的有效整合，構建有序良性發展的船舶工業現代化產業體系，方可推進我國船舶工業高質量發展，加快實現造船強國目標。”

此次達飛與中船集團簽署的15000TEU超大型集裝箱船建造合同，由中船集團旗下研究所研發設計，旗下公司建造，并且10艘船的核心設備——主機將全部采用集團旗下公司產品。“這種模式，通過設計、制造、配套高度協同，不僅形成了擁有自主知識產權的能力，更重要的是把真正高附加值的產品生產留給了自己。”包張靜說。

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