至少?gòu)暮竭\(yùn)上來(lái)講，越南不可能取代中國(guó)。

分析師指出，與更大的中國(guó)相比，越南缺乏海事基礎(chǔ)設(shè)施、集裝箱港口和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，使得其無(wú)法成為第二個(gè)中國(guó)。

大洋彼岸的特朗普近日在社交媒體上鼓吹越南將成為中國(guó)制造業(yè)的接盤(pán)國(guó)，越南將成為第二個(gè)中國(guó)。但業(yè)內(nèi)人士表示，完全不必在意特朗普說(shuō)了什么。

彭博社(Bloomberg)資深運(yùn)輸業(yè)分析師拉胡爾•卡普爾(Rahul Kapoor)表示，即使這種轉(zhuǎn)變發(fā)生，也將“需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程”。

他表示，“越南缺乏快速出口能力增長(zhǎng)所需的海上基礎(chǔ)設(shè)施、大型集裝箱港口和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。在多年里，它不太可能與中國(guó)堅(jiān)固的強(qiáng)大的貿(mào)易條件相匹敵。”

“不發(fā)達(dá)的海上基礎(chǔ)設(shè)施和港口產(chǎn)能，是將大規(guī)模制造和生產(chǎn)線(xiàn)從中國(guó)轉(zhuǎn)移到越南的一個(gè)關(guān)鍵障礙。”

卡普爾表示，盡管越南將從中美貿(mào)易戰(zhàn)期間的制造業(yè)生產(chǎn)和亞洲供應(yīng)鏈重組中受益，但步伐可能“非常緩慢”。

“我們認(rèn)為，越南需要其集裝箱運(yùn)力以過(guò)去10年10-12%的速度2倍的增長(zhǎng)，并加快采用第三方物流和貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)，以消除基礎(chǔ)設(shè)施障礙，否則就有可能在供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移過(guò)程中錯(cuò)失新興機(jī)遇。”

他表示:“越南港口受到限制，意味著制造商必須支付額外的成本，將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至香港或新加坡等主要地區(qū)港口，才能進(jìn)入出口市場(chǎng)。”“港口的延誤和擁堵也增加了庫(kù)存成本，這有助于解釋為什么最近的轉(zhuǎn)移僅限于低端和對(duì)時(shí)間不敏感的生產(chǎn)線(xiàn)。”

卡普爾表示，越南仍是亞洲-美國(guó)貿(mào)易航線(xiàn)上的一個(gè)“小齒輪”，多數(shù)航線(xiàn)仍旨在為中國(guó)港口服務(wù)，并將它們與美國(guó)東西海岸的港口連接起來(lái)。“小型集裝箱出口和港口生產(chǎn)率低下，阻礙了全球集裝箱運(yùn)輸公司開(kāi)通越南-美國(guó)等直接航線(xiàn)。”

卡普爾表示，需要對(duì)倉(cāng)庫(kù)、海港、鐵路碼頭和內(nèi)陸集裝箱倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行“大規(guī)模投資”，為客戶(hù)提供產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移所需的供應(yīng)鏈解決方案。

尤其需要注意的是，目前越南還沒(méi)有一家具有全球規(guī)模的集裝箱班輪公司。卡普爾認(rèn)為，越南的出口完全依賴(lài)外國(guó)航空公司，但越南越來(lái)越需要一家全國(guó)性或準(zhǔn)全國(guó)性的集裝箱運(yùn)輸公司，以支持大規(guī)模跨境貿(mào)易。

他表示:“集裝箱航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)一直扮演著一個(gè)主權(quán)角色，在亞洲被廣泛視為一個(gè)關(guān)鍵的國(guó)家建設(shè)行業(yè)。”“比如，這對(duì)中國(guó)、日本、韓國(guó)等亞洲國(guó)家至關(guān)重要，因?yàn)檫@些國(guó)家仍是全球出口大國(guó)。”

(新媒體責(zé)編：wb001)