共享單車行業興起的第二年，《2017年移動互聯網行業盤點App榜單》中指出，ofo和摩拜兩分天下，hellobike(哈啰出行)雖然在數據上排名第三，但只能勉強算得上是一個攪局者。

三年的時間過去了，曾經雄心勃勃要成為行業寡頭的ofo已經伴隨著創始人進入老賴名單沉淪下去，摩拜早已賣身投靠，hellobike借助阿里的注資成了所謂的”后起之秀“。

與ofo堅決不肯向資本妥協，最后只能被命運束縛不同，被資本收編的共享單車們暫時沒有了生存問題的擔憂。但迄今為止，仍舊沒能證明其盈利能力，讓共享單車雖無近憂，卻有遠慮。共享單車是否具備盈利能力?資本接手之后拼什么?業內人士有自己的看法。

不缺錢的競爭

美團單車的管理層曾透露，如果按單量計算，目前hellobike第一、青桔第二、美團第三。而這三家在2018前后都投靠了互聯網巨頭。互聯網巨頭，首要特征就是：不缺錢。2018年1月，收購小藍單車后，滴滴借其投放指標，在內部孵化出了青桔單車。2020年4月份，青桔單車融資10億美元，創共享單車融資紀錄。其中8.5億美元來自滴滴出行內部，1.5億美元由君聯資本和軟銀提供。摩拜賣身投靠，直接成為美團出行業務的一分子，扛起了美團本地生活服務的大旗。2018年融資估值50億美元的摩拜以27億美元“賤賣”美團九個月后，美團宣布摩拜全面接入美團APP，摩拜正式更名為美團單車，馬路上的橙色共享單車旋即成為歷史。hellobike優先布局二三線城市，逐步深入一線城市。迄今為止其多達14輪的融資中4次出現螞蟻金服的身影，2020年4月，其CEO楊磊在疫情的大環境下透露，2019年年末，hellobike新一輪融資到賬的錢還沒開始用，就碰到了疫情，現在是hellobike創業至今，賬上現金儲備最多的時候。算下來，hellobike已經融到了200多億元資金。

既然都不缺錢，機會自然就少了，各方投資人都說，早已不看共享單車了。2019年，被收編的各家不再“討好”用戶，而是紛紛提價，共享單車行業迎來了“1.5元時代”。多位業內人士分析稱，共享單車很難再起價格戰了。

其實，不用業內人士分析也能知道，沒錢的創業者去和有錢有靠山的先行者打價格戰，最終虧的只能是自己。從業者也心知肚明，靠補貼打價格戰的方式不會長久。

業務、流量、生態

對于收購來的共享單車，巨頭各有打算。并入大集團和生態中的共享單車，也需要調整心態，適應新的角色。針對青桔新一輪融資高達10億美元的融資，業內人士表示，Uber的市值只有500多億美金，滴滴業務規模不及Uber，自身融資的進展都不明朗，是否能拿出8.5億美金支持青桔?存疑。但可以確定的是，對于滴滴來說，哪怕共享單車只彌補了出行大體系中最后五百到一千米的缺口，對于其出行閉環打造也大有裨益。

2020年，滴滴提出了新三年的“0188”計劃：

0重大安全事故;每天服務超過1億單;國內全出行滲透率超過8%;全球服務用戶MAU超8億……

1億單的“小目標”，傳統業務四輪車承擔5000萬，兩輪車4000萬、國際化業務1000萬。青桔具體的計劃是在2020年上線20余個城市，投放200萬輛，重點布局一二線城市。除此之外，青桔的電單車業務也在加速上線。

共享單車之于美團、阿里，更大的意義在于流量拉力和生態協同。在外賣之外，美團正在積極探索第二收入引擎，流量變現是核心方向，最關鍵的是，美團有足夠的戰略訴求和資金實力來打這場仗，與阿里處境類似，美團在自身用戶快速增長期過后，需要具有高覆蓋率、高頻等特性的共享單車業務帶來二次用戶增長。流量加持外，共享單車還能強化美團、阿里的生態協同。這一點在美團身上的表現尤為明顯，共享單車的使用人群可以進一步補充其用戶畫像，提供底層用戶數據，有助于美團本地生活服務的協同運營和營銷。美團一直難掩出行野心，2017年，高姿態入場，直接挑起了已經平靜的網約車市場，直到2018年3月，美團從南京打到300公里以外的上海，面對死命防守的滴滴，一年后不得不轉為“匯聚”模式。

手里握著的共享單車，就成了美團在出行領域最重要的棋子。王興在財報電話會議上表示：共享單車將是2020年核心的投資領域之一，公司內部的支持也會繼續加大，包括增加營銷和品牌推廣。據北京市交通委相關數據顯示，美團單車今年3月在北京地區的平均騎行量增長了187%。相較而言，hellobike一直在對外弱化與螞蟻金服的關系。在4月底一次媒體溝通過會上，哈啰出行CEO楊磊多次強調“獨立”二字。楊磊說：“哈啰是一家非常獨立的公司，支付寶是我們的大股東，但并不是控股股東，公司仍然是由哈啰的管理層擁有最多投票權的公司，我們是一個相當獨立的公司。”目前hellobike的用戶規模是行業第一，而獨立性讓它可以嘗試更多的業務，比如一些不需要重資產投入的業務，意在探索盈利。它的業務圓心已經從共享單車向出行擴張，目前囊括了順風車、電動助力車、充電服務等。但阿里系花了大力氣投資hellobike，顯然不會輕易放棄共享單車這一塊業務，螞蟻金服可以利用共享單車這一超級流量，拓寬新的支付場景，推廣支付寶移動支付，還可以為阿里建設智慧城市，補充二到五線城市出行最后幾公里的大數據。

余生幾何？

上個時代，草莽爭天下，燒錢補貼拼資本，市場泡沫期過后，活著的共享單車背后都有了金主爸爸，但金主爸爸畢竟不是親爹，而即便是親爹，也沒能力一直養著不掙錢的敗家子。

美團創始人、CEO王興曾表示，單車是比外賣、網約車更累更重的業務，而且看不到清晰的盈利模式。從美團點評此前的IPO招股書也可窺見共享單車的虧損情況。招股書顯示，自4月4日美團收購摩拜以來，摩拜于2018年4月4日至2018年4月30日的騎行收入為1.47億元，凈虧損為4.07億元，每天虧損達1500萬。美團倒是尚未對共享單車業務在財務上提出更多要求，但另外兩位選手已開始著急。hellobike在拿到最新一輪融資后，楊磊定下的目標是2020年實現盈虧平衡，而非以金錢換取規模和用戶。滴滴兩輪車事業部總經理張治東在青桔內部立下的軍令狀是在春節后的3個月內實現毛利上岸。

理想很美好，但現實十分殘酷。低周轉率、高損壞率、高丟失率嚴重影響著共享單車的盈利。北京市交通委的數據顯示，2019年上半年，北京市日均騎行量為160.4萬次，周轉率為1.1次/輛，下半年日均騎行量為127.2萬次，較上半年下降了20.7%，日均周轉率為1.4次/輛，較上半年增長了27.3%。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋算了一筆賬：“騎行一次1.5元，一天周轉4次，那么一天的收入是6元，一個月就是180元，半年的騎行收入就能覆蓋單車成本。”也就是說，單車的周轉率至少要達到4次/輛，才能覆蓋成本。以過往歷史的數據為例，悟空單車曾在重慶投放1000多輛車，丟失率高達90%，卡拉單車在福州莆田區投放667輛車，最終找回157輛，丟失率76.5%。

這還只是從經濟效益的角度來看問題，從社會效益的角度看，無處安放的共享單車已經從其當初所號稱的”解決最后一公里“變成了”堵塞最后一百米“。

公共交通和目的地之間，靠步行就可以完成的距離，最終因為大量的共享單車堵在公交、地鐵站，造成了”最后五十米“的出行困難，讓人們不得不選擇共享單車來縮短通勤時間，但因此造成的共享單車”潮汐效應“又讓堵塞從五十米延長到100米、200米……雖然有業內人士謹慎樂觀的表示，共享單車本身是具備獨立盈利能力的，但基本條件是需要做到行業壟斷，只有行業壟斷可以結束競爭和取得定價能力。

很顯然這種觀點忽略了一個顯而易見的問題，定價權并不僅僅是來自于對市場的壟斷，更是來自于市場的認同，試想，如果三個月共享單車的消費比自己掏錢買一輛單車還貴，誰還愿意去在共享單車上花錢?

如今的”共享單車“早在其投入市場時，已經偏離了”共享“的概念，所謂”共享“，指的是提高產品利用率的”我有你用“，而非生產商放棄銷售，改為租賃的”我造你租“。

在資本的支撐下，共享單車行業暫時進入了一個穩定的狀態，但是自從誕生開始就從來沒自己養活過自己的共享單車，如果不能解決盈利能力的問題，又能被養活多久?又能活多久呢?

(新媒體責編：zfy2019)