中韓港口之間的東北亞樞紐港之爭是自2008年全球金融危機以來的中韓學界、業(yè)界長期共同探討的熱點話題之一。近年來，青島港在東北亞國際樞紐港的競爭中，不斷上演“追趕與超越”的大戲。

上海國際航運研究中心的報告顯示，2019年全球港口貨物吞吐量排名前十港口中，中國有6座沿海港口、1座內(nèi)河港口榜上有名，韓國釜山港早已退出世界前十，排名第12位。山東港口表現(xiàn)亮眼，上半年實現(xiàn)了貨物吞吐量、集裝箱吞吐量和效益逆勢“三增長”其中，青島港、煙臺港、日照港、威海港、濰坊港、東營港吞吐量都出現(xiàn)不同幅度的增長，山東港口青島港開始成為和東北亞最大樞紐港韓國釜山港并駕齊驅(qū)的樞紐港，東北亞國際樞紐港第一次進入“雙雄”時代。

我國沿海港口直追釜山港

釜山港是韓國第一港、全球第六大集裝箱港、全球第三大中轉(zhuǎn)港，釜山港的進出口貨物吞吐量占韓國進出口貨物總吞吐量的90%。從區(qū)位上看，釜山港位于中國、日本、俄羅斯遠東地區(qū)的中間位置，是從東北亞至美國西海岸的最后一個樞紐港口。東北亞國家至美國西海岸的貨物到釜山港中轉(zhuǎn)是比較合理的航線，釜山港憑借區(qū)位優(yōu)勢、配套服務，大力發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務。2014年釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占比首次超過本地貨物量，2018年釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占比為52.6%。

然而，近年來，隨著中國沿海港口的異軍突起，釜山港的航運地位受到了一定程度的影響。韓國集裝箱碼頭基地的相關(guān)研究報告指出，航運公司選擇中轉(zhuǎn)港的決定性因素包括港口區(qū)位優(yōu)勢、港口基本條件及配套設施、港口管理水平、中轉(zhuǎn)成本等。從區(qū)位條件看，中國南方沿海港口與釜山港一樣地處美國以西、北極航道—東北亞—東南亞的主要航線上，存在一定程度的替代關(guān)系，會影響釜山港的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務。

中國經(jīng)濟長期快速發(fā)展，出口導向型發(fā)展模式發(fā)揮了重要作用，背靠規(guī)模龐大的生產(chǎn)基地、消費市場等經(jīng)濟腹地的中國沿海省份經(jīng)濟規(guī)模不斷擴大，隨之帶動中國沿海港口的量質(zhì)并進，中韓沿海港口之間的東北亞樞紐港之爭也日益激烈。

以世界第二大班輪公司地中海航運(MSC，MediterraneanShipping Company)轉(zhuǎn)移遷移事件為轉(zhuǎn)折，長期作為東北亞經(jīng)濟圈最大國際中轉(zhuǎn)港的釜山港，真正意識到快速發(fā)展起來的中國沿海港口所帶來的威脅。韓國釜山港灣公社(BPA)表示，2008年7月釜山港中轉(zhuǎn)箱量急跌11.5%，究其原因，地中海航運在2007年4月將地區(qū)總部遷移至中國寧波港，與寧波港合資發(fā)展集裝箱碼頭，將貨物在寧波港中轉(zhuǎn)。地中海航運的這一遷移舉措對釜山港的中轉(zhuǎn)箱量造成了嚴重的沖擊，地中海航運在釜山港的中轉(zhuǎn)箱量有時超過釜山港整體中轉(zhuǎn)箱量的15%。隨著中國經(jīng)濟對世界經(jīng)濟增長貢獻率的不斷提升，以及中國沿海港口在貨源、腹地、港口環(huán)境等方面競爭力的增強，越來越多的以中國沿海港口為目的港的航運公司，不經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn)，直接停靠中國沿海港口。

中國南方沿海港口的升級對釜山港的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務產(chǎn)生影響。釜山港的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務主要航線為中國—釜山—歐美、歐美—釜山—中國，中國南方沿海港口的發(fā)展，使越來越多的遠航航運公司選擇不經(jīng)釜山港，直接停靠中國沿海港口。從國際中轉(zhuǎn)貨物量在貨物吞吐量中的比重看，釜山港基本維持在50%以上，遠高于上海港、寧波舟山港的比重，但是這不代表釜山港與上海港、寧波舟山港之間不存在競爭關(guān)系。國際貨物不經(jīng)釜山港直接到目的港的上海港、寧波舟山港，從數(shù)據(jù)上看，是上海港、寧波舟山港的進出口貨物吞吐量，而不是國際中轉(zhuǎn)貨物量。

據(jù)釜山港灣公社發(fā)布的2001-2019年數(shù)據(jù)顯示，美國經(jīng)釜山港的中轉(zhuǎn)貨物量占釜山港整體中轉(zhuǎn)貨物的比重從2001年18.8%，2010年16.1%，下降至2019年15.7%;日本經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占釜山港整體中轉(zhuǎn)貨物量的比重從2001年15.9%，2010年17.2%，下降至2019年15.7%。由此可推斷，中國南方沿海港口的升級，吸引更多航運公司直接停靠中國沿海港口，在一定程度上對美國、日本經(jīng)釜山港的中轉(zhuǎn)貨物量產(chǎn)生不利影響。

全球貿(mào)易形勢持續(xù)低迷的背景下，中國沿海港口背靠龐大的經(jīng)濟腹地，寧波舟山港、廣州港、青島港等多數(shù)中國沿海港口保持高速增長的趨勢。相反，進出口貨物吞吐量占比超過90%的釜山港呈現(xiàn)出增長乏力的趨勢。此外，從集裝箱吞吐量規(guī)模看，上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港已經(jīng)超越釜山港，山東港口青島港、香港港、天津港緊隨其后,釜山港夾在中國沿海港口中間陷入進退兩難的局面。

山東港口“后浪力”不容小覷

早在2019年當山東港口青島港集裝箱吞吐量突破2000萬標準箱時，就標志著在東北亞樞紐港口爭奪戰(zhàn)中，青島港作為單個港口的開始有實力和釜山港并駕齊驅(qū)。山東省港口集團黨委副書記、董事、總經(jīng)理李奉利表示，青島港集裝箱年吞吐量突破2000萬標準箱，體現(xiàn)了青島港在全球影響力實現(xiàn)質(zhì)的躍升，是山東港口由“門戶港”向“樞紐港”轉(zhuǎn)型邁出的關(guān)鍵一步。

自2019年成立至今，山東港口整體實力和績效持續(xù)提升，有效解決重復建設和同質(zhì)化競爭問題。2019年完成貨物吞吐量13.2億噸、集裝箱吞吐量2956萬標準箱，同比分別增長10.9%、9.7%;今年更是各項生產(chǎn)指標均實現(xiàn)逆勢增長，領(lǐng)先全國沿海港口。集裝箱吞吐量上揚，意味著著山東港口集裝箱綜合實力進入了世界一流港口行列。近日，山東省政府新聞辦在濟南召開“省屬企業(yè)2020年上半年經(jīng)濟運行情況”新聞發(fā)布會。會上通報，山東省港口集團有限公司(簡稱“山東港口”)今年1—6月份，貨物吞吐量突破7億噸、同比增長7.1%;集裝箱累計完成1478萬標箱，同比增長2.5%;利潤同比實現(xiàn)兩位數(shù)增長。

根據(jù)山東港口的規(guī)劃，山東港口集團將構(gòu)建“以青島港為樞紐港，日照港、煙臺港、渤海灣港圍繞各自區(qū)域腹地形成海上支線布局”的干支線網(wǎng)絡配套發(fā)展格局，向世界一流海洋港口和東北亞航運中心邁進。

目前，山東港口集裝箱航線達173條，航線密度居中國北方港口第一位。今年新增外貿(mào)集裝箱航線10條，其中6條直達“一帶一路”的東盟、中東區(qū)域;全球前20大船公司的集裝箱航線全部掛靠山東港口青島港，2019年百萬箱船公司達到6家，并且開通威海、日照、嵐山、濱州到青島等多條外貿(mào)內(nèi)支線。

業(yè)內(nèi)人士認為，青島具有“東西雙向互濟 陸海內(nèi)外聯(lián)動”的獨特優(yōu)勢，在南北向海路貿(mào)易和東西向陸路貿(mào)易中，具有舉足輕重的位置，特別是其深入亞歐大陸的“橋頭堡”位置優(yōu)勢，是釜山所不具備的。

遼寧籌謀東北亞“新蛇口”

遼寧也并非對東北亞樞紐港沒有感覺。

早在2018年11月3日，遼寧省政府就在北京與招商局集團舉行了遼寧港口合作項目增資協(xié)議簽約儀式，這標志著遼寧港口整合正式落地。也是遼寧省謀劃東北亞“新蛇口”的開始。根據(jù)協(xié)議，招商局集團將通過增資方式入股遼寧東北亞港航發(fā)展有限公司，并取得49.9%的股權(quán)，后者是大連港集團和營口港集團的控股股東。招商局集團投資遼寧港航發(fā)展，標志著遼寧省港口資源整合、一體化運作取得實質(zhì)性進展。招商局集團投資入股后，將與遼寧省地方政府在港口運營、物流運輸、園區(qū)開發(fā)、金融服務等多個領(lǐng)域開展深入合作，并將“前港-中區(qū)-后城”的成功模式在大連太平灣港區(qū)落地，建設東北亞“新蛇口”。

2020年7月7日晚，大連港、營口港兩個港口的整合預案正式出爐。該兩港合并意味著，遼寧港口大整合只差最后一步：整合境內(nèi)葫蘆島港、錦州港、盤錦港和丹東港四大集團，組建遼寧港口集團。

此次整合事件的兩個主角：大連港是我國東北地區(qū)最大的集裝箱樞紐港、最大的油品和液體化工品儲運分撥基地、重要的礦石分撥中心和散雜貨轉(zhuǎn)運中心、最具競爭力的糧食轉(zhuǎn)運中心、最大的海上客運港以及最具成長性的專業(yè)化汽車海運港;營口港是我國東北地區(qū)最大的內(nèi)貿(mào)集裝箱樞紐港、“一帶一路”中歐物流海鐵聯(lián)運重要的中轉(zhuǎn)港。

早在去年的12月12日至13日，一場以“合作共贏共同推進國家物流樞紐體系建設”為主題的東北亞(營口)國家物流樞紐建設合作交流會在營口鲅魚圈區(qū)舉行。國內(nèi)外的400多位物流領(lǐng)域知名專家學者和企業(yè)家參會，探討謀劃營口港口型國家物流樞紐建設，及以此牽動的東北亞各區(qū)域之間、區(qū)域內(nèi)各城市之間的物流業(yè)深度合作。營口市領(lǐng)導表示，營口樞紐建設將跳出營口、放眼東北亞，充分發(fā)揮港口型國家樞紐的經(jīng)濟引領(lǐng)和基礎支撐作用，依托營口陸海空立體交通網(wǎng)絡格局，構(gòu)建東北地區(qū)物流樞紐網(wǎng)絡體系，為東北亞區(qū)域的各種產(chǎn)品流通提供具有樞紐集聚能力和通道承載能力的低成本、高效率物流走廊。

可以想見，把營口港納入懷抱的遼寧港口大家庭，未來也必然將在東北亞樞紐港的夢想上有所動作。據(jù)遼寧業(yè)界透露，兩港整合后，將成為我國資產(chǎn)規(guī)模和吞吐量規(guī)模最大的港口集團之一，為建設東北亞國際航運中心，提高區(qū)域國際競爭力奠定堅實的基礎。

據(jù)了解，上半年，遼港集團新開航線總數(shù)達17條，為東北地區(qū)產(chǎn)品及貨物運輸提供了新通道。在油化品業(yè)務上，大連港油品碼頭公司持續(xù)強化與招商局集團旗下企業(yè)的業(yè)務協(xié)同，打造了多個原油中轉(zhuǎn)優(yōu)勢項目，為遼港原油貨種帶來新的業(yè)務增長點。在航線開發(fā)方面，依托營口港內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務的優(yōu)勢地位，持續(xù)拓展招商局集團內(nèi)協(xié)同合作，先后開通“營口—漳州—汕頭”等航線，成為南北港口合作樣板。

既競爭且合作應對全球貿(mào)易低迷

中韓諸多學者研究表明，兩國之間進出口增長促進兩國港口之間貨物吞吐量增加，其主要表現(xiàn)為兩國直接進出口貨物吞吐量。 1992年中韓建交以來，兩國經(jīng)濟貿(mào)易合作不斷深化，2019年中韓兩國貿(mào)易額為2845.8億美元，中國是韓國的第一大貿(mào)易伙伴國，韓國是中國的第三大貿(mào)易伙伴國。業(yè)界人士認為，在全球貿(mào)易持續(xù)低迷的大趨勢下，中韓兩國港口的合作在一定程度上可以彌補全球貿(mào)易低迷導致的負面影響。

據(jù)釜山港灣公社發(fā)布的2001-2019年貨物吞吐量相關(guān)數(shù)據(jù)，釜山港進出口貨物吞吐量、中轉(zhuǎn)貨物吞吐量最多的國家是中國。釜山港對華進出口貨物吞吐量占總貨物吞吐量的比重從2001年的15.1%增加至2019年的21.1%;釜山港對華中轉(zhuǎn)貨物吞吐量在總中轉(zhuǎn)貨物量的比重從2001年的29.5%增加至2019年的30.0%。釜山港與中國港口之間的合作日益加深。其中，青島港、天津港、大連港等中國北方三大沿海港口占總中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比重從2001年的17.6%增加至2019年的20.4%，釜山港與中國北方三大沿海港口的中轉(zhuǎn)貨物吞吐量在總對華中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比重達68.0%。數(shù)據(jù)顯示，兩國經(jīng)貿(mào)合作不斷深化，尤其是，釜山港與中國北方三大沿海港口之間的合作比重不斷擴大。

中韓經(jīng)貿(mào)關(guān)系不斷加深，釜山港與中國沿海港口之間的合作促進了釜山港的國際中轉(zhuǎn)港發(fā)展。進入新世紀以來，韓國企業(yè)積極擴大對華投資，構(gòu)建了自身的東亞生產(chǎn)網(wǎng)絡，在跨國生產(chǎn)分工過程中，國際貿(mào)易的發(fā)展得益于兩國港口之間的合作。原材料、核心零部件從韓國內(nèi)地—釜山港—青島港、天津港等中國腹地型樞紐港—中國內(nèi)地工廠生產(chǎn)組裝，再通過陸海聯(lián)運、河海聯(lián)運到中國沿海港口，面向全球各地。中國沿海港口貨物吞吐量的增加引領(lǐng)釜山港的貨物吞吐量的增加。實際上，釜山港與青島港、天津港、大連港等中國北方沿海港口之間在國際中轉(zhuǎn)業(yè)務上并不僅僅是競爭關(guān)系，而兩國港口合作共同服務于兩國經(jīng)濟發(fā)展的合作關(guān)系更為突出。

2020年4月底港口管理機構(gòu)圓桌會議(PAR)召開局長級視頻會議，探討新冠肺炎疫情下港口發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)與機遇，會后主辦方發(fā)表聲明，呼吁全球各大港口盡可能保持港口開放，共同應對新冠肺炎疫情。包括中國的上海港、寧波舟山港、青島港和韓國的釜山港在內(nèi)的全球19個港口對聲明表示支持。

合作且競爭，也許將是東北亞港口樞紐上永遠的主旋律。

(新媒體責編：zfy2019)