據內蒙古七蘇木中歐班列運營方——內蒙古亞歐國際物流公司副總經理李路透露，2020年初截止到9月24日，七蘇木中歐班列共開行76列，貨值達到1.37億美元。

“一帶一路”倡議提出以來，中歐班列有了跨越式的發展，通過中歐班列，內陸變沿海，鐵路貨運站變口岸，運輸成本和交易成本被大大降低了。從西安到成都，從重慶到合肥，大量中西部“明星城市”快速崛起，產業集群、產業協調、產業發展得到進一步鞏固。當前，中歐班列的發展仍然處在加速度狀態，這條貿易地新通道如何拓寬加深?路有盡頭，發展無國界。中歐班列這趟“東方列車”正在不斷挖掘自身潛力，全方位、多元化的釋放潛能，以自身的創新變革引領運輸新風尚。

市場悄然變化 資源漸已聚集

2020年以來，由于新冠肺炎疫情暴發，全球各地的航空、海運都出現不同程度的延遲，甚至停飛、停運在一段時間里成為常態，使國際貿易往來、物資運輸受到巨大影響，全球供應鏈面臨嚴峻考驗。而就在此時，作為歐亞大陸的陸路大通道——中歐班列則呈現出逆勢上揚態勢，保持了安全穩定的運行，為沿線國家有效應對疫情、穩定進出口貿易、保障生產生活有序并逐漸恢復提供了有力支撐。中歐班列以其相對海運運距短、速度快，以及安全有保障、運行更穩定等特點，疫情期間一躍成為國際陸路運輸中的主要方式。可以預計，未來中歐班列的貨運量依然會持續增長，成為服務“一帶一路”建設重要的貿易通道。

《人民日報》披露的數據顯示，前7月，中歐班列累計開行6354列，發送集裝箱57.4萬TEU，同比分別增長41%、46%。單月開行量連續3個月破千，連續5個月刷新歷史紀錄。

近期，國家發改委發文支持中歐班列運行重要集結城市——西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊建設中歐班列集結中心示范工程。如果以江蘇各地為例，與中歐班列集結城市的班列運行數據相比較，會發現中歐班列在高速發展的整體情況下，各地存在著極大的不平衡。其中，江蘇4市開行中歐(亞)班列的班次、運量、增長率相比中歐班列集結城市有較大差距(類似情況在各省(區)都有存在)。顯然，通過幾年的發展，中歐班列市場由于區位優勢不同、貨源集中度等條件的差異，已經發生了變化，班列相關資源已經自然地產生了聚集傾向。

打造集結中心 江蘇榜上無名

自2011年3月19日首列中歐班列(重慶—杜伊斯堡)成功開行以來，各個方向的國際班列在相關省(市區)陸續開通運營。據《關于2019年國民經濟和社會發展計劃執行情況與2020年國民經濟和社會發展計劃草案的報告》數據顯示，截至2019年底，中歐班列累計開行突破2萬列，通達歐洲18個國家的57座城市，綜合重箱率達94%。如果加上在“中歐班列”統一品牌下運營的通往亞洲各個目的地的國際班列，其數量將更加龐大。但是由于貨源分散各地、各地爭取開行、鐵路資源有限等因素，中歐班列市場從剛起步時便出現激烈競爭的局面，加上各地政策的介入，運營情況錯綜復雜。

早在2014年8月，中國鐵路總公司在重慶召開“首屆中歐班列國內協調會議”。同年12月，由中國鐵路集裝箱運輸有限公司召開的“第二屆中歐班列國內協調會議”，就中歐班列的開通運行、量價捆綁、中轉集結等問題展開了深入探討。

2016年，國家發改委、中國鐵路總公司會同有關部門和地方開始推進“中歐班列”統一品牌建設，并于6月8日正式啟用“中歐班列”統一品牌。10月，出臺的《中歐班列建設發展規劃(2016—2020年)》，規劃設立43個樞紐節點，建設發展43條運行線。之后，中歐班列運行的調整和發展基本在此框架下進行。

2020年7月10日，國家發改委召開“中歐班列集結中心示范工程建設專題視頻會議”。會議強調，支持區位條件優越、設施基礎良好、運營規范有潛力的中歐班列樞紐節點城市開展中歐班列集結中心示范工程建設。8月下旬，國家發改委下達中央預算內投資2億元，支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊等5座中歐班列樞紐節點城市開展中歐班列集結中心示范工程建設。

至此，中歐班列開啟了由“點對點”向“樞紐對樞紐”的轉變階段。

從金額角度看，雖然，在動輒上百億上千億的交通基礎建設領域，2億元實在不是一個大數額，但是其指標性意義很重要，意味著各地資源和鐵路資源無疑會向集結中心聚集。

中歐班列集結中心示范工程中沒有江蘇城市，也是意料之中的事。從前期數據看，江蘇相關城市的班列運行數據都不足以支撐它們成為中歐班列集結中心示范工程，增長勢頭大多也不如集結中心城市迅猛。但是，作為經濟、制造業、外貿大省的江蘇，對物流運輸通道掌控主動權的欲望應該是無比強烈的。2019年，江蘇實現地區生產總值9.96萬億元，僅次于廣東省，位居全國第二;實現外貿進出口43379.7億元，占同期全國外貿進出口總值的13.8%。整合省內資源，保持本地產品在物流通道上的競爭力，爭取更多鐵路資源、更優價格、更高效率，不僅是競爭的需要，也是促進省域外貿經濟高質量發展的要求。在這種背景上，在省域內缺乏國家層面集結中心布局的情況下，江蘇省成立江蘇班列公司，形成相對競爭優勢，就成了必然之選。

首發者再發力 散裝變身整裝

早在1990年9月，新的連接太平洋與大西洋的亞歐大陸橋全線貫通，新亞歐大陸橋東起江蘇省連云港市，西行出域穿越哈薩克斯坦等中亞地區，經俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家，全程長約1.1萬公里。因為它是繼西伯利亞大陸橋之后連接亞歐的第二座大陸橋，故被稱為“新亞歐大陸橋”。

1992年12月，連云港率先開出首列國際貨運班列，開始新亞歐大陸橋營運。基于此，江蘇省可以說是最早開行國際班列的省份，新亞歐大陸橋國際班列可以說是中歐班列的前驅。

2013年11月，在“上海合作組織成員國總理第十二次會議”上，國務院總理李克強提出，中國愿在新亞歐大陸橋東端的連云港為上合組織各成員國提供物流、倉儲服務。連云港先后成立并建設“上合組織(連云港)國際物流園”和“中哈物流合作基地”兩大重要國際合作平臺，隨著“一帶一路”建設的推進，新亞歐大陸橋通道融入“一帶一路”交通運輸的大格局之中，成為“一帶一路”交匯點建設的重要實體平臺。

2017年，江蘇省交通運輸廳會同江蘇省發改委共同起草《江蘇省中歐班列建設發展規劃實施方案(2017—2020)》(以下簡稱《方案》)。江蘇確定重點發展南京、蘇州、連云港三大國家級中歐班列樞紐節點，加快培育徐州、南通兩大省級中歐班列樞紐節點，形成“3+2”中歐班列樞紐節點體系。《方案》提出，到2020年，江蘇要基本形成布局合理、設施完善、運量穩定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務體系，初步實現中歐班列服務設區市全覆蓋。

經過多年不懈努力，截至目前，江蘇省已有南京、徐州、連云港、蘇州等4座城市開通班列，形成了“連新亞”“蘇滿歐”和“寧新亞”等一批具有較大影響力的品牌線路，開通了至歐洲、中亞、東南亞等地區的線路共18條，覆蓋歐洲17國20多座城市、中亞5國近50座城市、東南亞3座城市。

2019年6月，江蘇省發布《推進“一帶一路”交匯點建設“五大計劃”專項行動方案》，其中《推進國際綜合交通體系拓展計劃專項行動方案》主要圍繞構建海陸空綜合性立體化國際運輸大通道等目標，提出推動中歐(亞)班列提質增效的重點任務。

2020年4月，江蘇省政府專門召開“江蘇省中歐班列高質量發展協調推進小組會議”。

會上，江蘇省國資委提交了修改完善的江蘇班列公司組建方案;7月6日，江蘇省政府印發通知，組建江蘇班列公司;8月28日，江蘇班列公司順利完成工商注冊登記，正式落戶南京江北新區。

8月31日，江蘇省國際貨運班列有限公司(江蘇班列公司)掛牌成立。江蘇班列公司通過整合南京、徐州、蘇州、連云港4市的國際班列相關資產，并引入央企資本組建而成，成為江蘇全省以中歐班列為代表的國際班列開行、運營和管理的省級平臺企業。江蘇省海外企業集團(江蘇海企集團)成為江蘇班列公司的控股公司。

江蘇班列公司表示，雖然全國多地都有國際貨運班列線路，但江蘇是為數不多、下轄多市均有班列基礎的省份(同期中西部地區，一省可能只有一到兩座城市有班列基礎)。江蘇期望通過組建一家省級平臺企業，統籌運營形成合力，起到1+1+1+1>4的效果。

以“散裝蘇”聞名的江蘇期望通過整裝做“蘇大強”了。

貨主掌舵平臺 眺望東海西陸

江蘇班列公司通過整合南京、徐州、蘇州、連云港4市的國際班列相關資產，并引入央企資本組建而成。其中，江蘇海企集團出資占比51%;市級財政出資占比36%;央企出資占比13%。作為投資主體多元的國有全資企業，江蘇班列公司納入江蘇海企集團管控體系，接受江蘇省交通運輸廳行業管理和業務指導。

江蘇海企集團為江蘇省國資委屬下大型一類企業，是江蘇省首家從事國際貿易的企業(始于1984年)。目前，江蘇海企集團已發展成為集進出口貿易、實業投資和海外事業于一體的綜合性跨國經營企業，并且是江蘇省國資委所屬企業中唯一以進口為主的外貿集團，進口業務占集團進出口貿易總額的近3/4，進口產品主要為工業原材料、機電成套設備、紡織原料和食品等;出口產品以輕紡服裝、機電、成套設備和農副產品深加工品種為主。2019年，江蘇海企集團累計實現進出口總額17.37億美元，同比增長10.13%。其中，出口4.82億美元，增長17.3%;進口12.55億美元，增長7.6%。

另外，江蘇海企集團先后在國內外投資設立多個產品集散和生產制造基地和分支機構。從這個層面看，江蘇海企集團將在貨源(特別是回程貨源)和海外布點上成為江蘇中歐班列運營的重要支撐。

江蘇班列公司不僅想保住既有國際貨運班列的“實地”，還有進一步的眺望。該企業組建運營后，將緊緊圍繞江蘇“一帶一路”交匯點建設藍圖，進一步加強企業發展的總體規劃、資源整合、內外聯動、統籌推進。

根據計劃，江蘇班列公司運營目標將分為三個階段：2020—2021年，省市兩級運營體系逐步形成，穩固現有客戶群體，推動貨源逐步回流;2022—2023年，省級平臺實現運貿一體，建成較為完善的信息化平臺，班列開行力爭完成1200列/年，實現盈虧基本平衡;2024年后，充分融入市場競爭，爭取班列開行達到1500列/年，形成長三角區域內集聚效應和發揮全國國際班列標桿示范作用。

同時，江蘇班列公司將發揮并發展新亞歐大陸橋積累的優勢，打造江蘇“東出西進”、海陸并進，溝通內亞、歐洲與日韓、美洲的海陸聯運通道，構建國際物流大格局，服務本地區、全國乃至全球。

江蘇班列公司將成為江蘇省物流運輸多項探索的承載者之一：按照“線路錯位、貨品錯位、時間錯位”的思路，探索“集拼集運”、沿途加掛、分撥等方式，形成分工協作的線路開行格局;依托國際貨運班列線路搭建貿易促進平臺，加速物資流、資金流、人才流、技術流和信息流在江蘇聚集運用和轉化;多渠道搭建班列進口商品展示、體驗、銷售中心，延伸中歐班列商品物流供應鏈。

在中歐班列相關資源聚集背景下，具有強大貨源和旺盛需求的地區，仍努力保持自身市場競爭力和鐵路資源的獲得能力。如，多地繼續在積極組織開行中歐班列直達線路;沿海多地打出“西進東出”、溝通海陸的陸海聯運的牌;有的省份則在醞釀成立省域(或區域)國際貨運班列公司。

可以預見，在集結中心集結發送全國、特別是中西部大部分西進貨源的同時，東部貨源和需求兩旺地區，仍將通過整合省域(或區域)資源、衍生和延伸班列服務等方法，保持競爭力。同時，發揮自身沿海沿江、溝通海陸的優勢，構筑自身在物流格局中的制勝點。

(新媒體責編：zfy2019)