據通報，7月20日晚6點多，5號線五龍口停車場及其周邊區域積水，沖垮出入場線擋水墻，進入正線區間，造成5號線列車在海灘寺站和沙口路站隧道停運。高德地圖截圖

車廂內，洪水已經齊胸，車窗外，洪流滾滾而過……7月20日晚，有關鄭州地鐵5號線積水事件的多段視頻，令無數人揪心。

21日凌晨3點50分，鄭州市發布消息，被積水圍困的地鐵5號線列車共疏散群眾500余人，其中12人不幸遇難、5人受傷。

5號線地鐵隧道里發生了什么?雨水如何進入地鐵軌道?擋水墻被沖垮前有無預警?雨那么大，地鐵為何不盡早停運?地鐵站防汛標準如何制定?在采訪中，安全專家、地鐵運營企業從業者等，求解上述疑問。

5號線地鐵隧道里發生了什么?

7月20日下午4點起，鄭州站一小時降雨量達201.9毫米，超過我國陸地小時降雨量極值。這一小時創紀錄的暴雨之前，鄭州市氣象臺已連續發布7次暴雨紅色預警。

下午4點01分，又一條紅色暴雨預警通過網絡發布。

同一時間，小奇(化名)單位提前下班。當時，單位樓下已經積水嚴重，小奇在門口等了一個小時，最終，蹚水進了地鐵站，坐上5號線，沿海灘寺至沙口路方向回家。

地鐵行駛過海灘寺站后突然停了，洪水開始涌進車廂。

6點10分，鄭州地鐵下達全線網停運指令，組織力量，疏散群眾。

水位持續升高。在乘客拍攝的視頻中，車廂內積水最高的已經到了乘客胸部，有人不得不站在座椅上，車窗外水位則更高。

車廂里的空氣逐漸稀薄，不少乘客呼吸困難。

乘客紛紛向親友求援。車廂內的場景，通過視頻、電話傳播到外界，為地面之上的人所知曉。

晚上8點多，消防隊員趕到現場，從車廂頂部開洞、砸開車廂的玻璃。

從車廂出來后，乘客相互幫助，呼吁暈倒的人先走、女士先走。晚上8點10分，被困乘客陸續被救出，相互扶持下離開現場。

7月21日凌晨3點50分，鄭州市委宣傳部官方微博(@鄭州發布)發布消息，現場共疏散500余人，其中12人經搶救無效不幸遇難，5人受傷，均已送醫。

積水如何進入地鐵軌道?

小奇的工作單位，離事發地只有一站地鐵的距離，她進地鐵站時，路面積水已經齊膝。

有人認為，是積水倒灌進入地鐵。

對這種推測，中國災害防御協會城鄉韌性與防災減災專業委員會委員吳保光從專業角度予以否定。吳保光認為，車站入口建筑一般會高于地面不少，車站倒灌進水一般有限，因此出現這樣量級的積水，倒灌造成的可能性很小。

關于積水原因，“鄭州發布”官方微博給出了結論并作出解釋：強降雨造成鄭州地鐵5號線五龍口停車場及其周邊區域嚴重積水。7月20日晚6點多，積水沖垮出入場線擋水墻，進入正線區間，造成鄭州地鐵5號線列車在海灘寺站和沙口路站隧道停運。

五龍口停車場是5號線軌道交通列車檢修場所，是一處地上區域。從地圖上搜索可以發現，到沙口路站直線距離為2.8公里。

所謂出入場線，是指列車從停車場(庫)轉至正線，或者從正線轉入停車場(庫)必經的線路。在地上的停車場到地下軌道正線之間會設置擋水墻，防止雨水灌入地鐵線內。

由于這一段路線是在鄭州北站下方橫穿而過，海灘寺站到沙口路站隧道地勢格外低。

超強暴雨落地后迅速匯集，沿地勢由西北向東南奔涌，沖破擋水墻后，直奔更低凹的地鐵隧道。

擋水墻被沖垮前有無預警?

地鐵場線擋水墻被沖毀，是否說明質量有問題?

吳保光認為，一小時降水201.9毫米的極端天氣，更多考驗的是城市的應急能力，而不是建筑的能力。“國家標準如果提高到抵擋罕見天災，產生的造價會給社會帶來沉重負擔。”

那么，在被沖毀前，這堵擋水墻有沒有得到重點監控和關注?

在查詢《地鐵設計規范》(GB50157-2013)、《城市軌道交通運營管理規定》(中華人民共和國交通運輸部令2018年第8號)、《鄭州市軌道交通條例》等國家標準和政府規章發現，對于擋水墻處是否需要設置監控設備或安排專人值守，并無明確規范。

一位省會城市的地鐵工作人員介紹，按照地鐵工作規范，一旦地鐵內出現積水，站內工作人員便會立即響應采取緊急措施，上報上級部門同時，利用防淹擋板做緊急處理，積水達到一定標準之后，會申請列車停運。

然而，“擋水墻一般處于值班和監控盲區，”上述工作人員表示，擋水墻位置一般不專門安排值班人員及監控攝像頭。地上停車場位置的值班人員是車輛維修工人，對于防汛應急，他們可能缺乏專業判斷。因此，一旦出現出入場線擋水墻短時大量積水情況，很難及時被發現。

雨那么大，地鐵為何不盡早停運?

有公眾質疑，為何在強降雨導致路面積水如此嚴重的情況下，鄭州地鐵沒能及時采取全網停運措施?

有鄭州市民說道，20日下午5點左右，鄭州地鐵2號線部分地鐵站進水。鄭州地鐵官方微博從下午3點40分起陸續發布了二十余條部分車站出入口封閉信息。下午6點，積水沖入地鐵5號線正線造成列車停運，10分鐘后，鄭州地鐵決定全線停運。

在查詢《鄭州市軌道交通條例》，其中第五十條規定，因自然災害、惡劣氣象條件或者重大安全事故等突發事件嚴重影響軌道交通安全，無法保證安全運營時，軌道交通經營單位可以暫停運營，及時向市交通運輸行政主管部門報告，并向社會公告。

“在現實情況中，全網軌道交通停運不是一個運營企業自己能決定的，需要上報交通主管部門等單位，獲得批準后才能執行，因此有一定的時間差。”一位北方某地軌道交通企業運營服務部門負責人說道，如果僅僅封閉部分出入口，地鐵運營企業是有這個權限的，但地鐵停運需要經過嚴格的流程。從目前通報的情況來看，給鄭州地鐵做出反應的時間很少，但確實也暴露出他們在準備工作上做得不夠到位。

吳保光表示，暴雨加大時正是下班晚高峰，鄭州連日來持續降雨已經使路面積水嚴重，導致地上交通很難滿足需求，甚至存在一定安全風險。此時，還能保證運營的地鐵，承擔了這座城市重要的運載責任。

據觀察，7月21日上午，交通運輸部就20日發生的鄭州地鐵因暴雨迫停隧道、造成人員傷亡事故印發了通知，要求切實做好城市軌道交通防汛工作，確保城市軌道交通安全運行，各地交通運輸部門和運營企業要做好城市軌道交通防汛工作，排查隱患，排水設備設施能力不足的，要及時補強，對超設計暴雨強度等非常規情況下采取停運列車，疏散乘客，關閉車站等應急措施。

地鐵站防汛標準如何制定?

某大型鐵路建設企業分公司的一位工程部部長講道，在地鐵站建設中，防汛是很重要的一項內容，貫穿設計、施工、運營等各個階段。

他說，地鐵防汛工作的重點在于擋水而不是排水，要避免積水流入軌道和車站，因此，車站站外出入口的高度都要超過地面一定的高度，具備應對積水的擋水能力，而具體要修建到多高，則要參照當地降水量的歷史情況，“簡單說就是要滿足那種幾十年一遇降雨的防汛要求。”

2014年3月1日起實施的國家標準——《地鐵設計規范》(GB50157-2013)中，對地鐵的防汛、排水問題有著明確的規范。其中，地面車站、高架車站屋面排水管道的排水設計重現期應按當地10年一遇的暴雨強度計算，屋面雨水工程與溢流設施的總排水能力不應小于50年重現期的雨水量;高架區間、敞開出入口、敞開風井及隧道洞口的雨水泵站、排水溝及排水管渠的排水能力，應按當地50年一遇的暴雨強度計算，設計降雨歷時應按計算確定。

此外，這份國家標準對于地下車站和區間排水泵站(房)的設置，也有明確規定。例如，區間隧道主排水泵站應設在線路實際坡度最低點;當區間排水溝的排水能力不能滿足區間排水的要求時，應設輔助排水泵站。

這位工程部部長說，如果出現了站內大量進水現象，短時間內排水的難度也很大。因為地鐵站的排水設備主要是排水泵站，將匯入的積水排入周邊的市政排水管線。因此，決定地鐵站排水效果的還有周圍管網的整體情況。如果遇到暴雨，城市排水系統都“自顧不暇”，那么地鐵排水也將無法實現，能做的就只是關閉地面出入口，設置沙袋和擋水板，防止雨水涌入。

(新媒體責編：xmtqyd)