據(jù)英國(guó)造船和航運(yùn)市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)Clarkson Research統(tǒng)計(jì)，7月份，全球新承接船舶訂單量為401萬(wàn)CGT(100艘)。其中，韓國(guó)新承接船舶訂單量為181萬(wàn)CGT(24艘，占比45%)，超過中國(guó)(177萬(wàn)CGT，49艘，占比44%)和日本(40萬(wàn)CGT，21艘，占比10%)，連續(xù)3個(gè)月保持世界第一。

然而，從今年前7個(gè)月的累計(jì)訂單量來看，中國(guó)(1348萬(wàn)CGT，474艘，占比45%)排名第一，韓國(guó)(1276萬(wàn)CGT,304艘，占比43%)緊隨其后，且創(chuàng)2008年以來新高。從手持船舶訂單量來看，截至7月底，全球手持船舶訂單量與6月底相比，增加178萬(wàn)CGT，環(huán)比增長(zhǎng)2%。其中，韓國(guó)增加122萬(wàn)CGT，環(huán)比增長(zhǎng)5%;中國(guó)增加85萬(wàn)CGT，環(huán)比增長(zhǎng)3%。

近年來，韓國(guó)船企與中國(guó)船企手持訂單的差距已經(jīng)越來越小，中韓兩國(guó)造船業(yè)“搶單”大戰(zhàn)也越來越激烈，幾乎到了“犬牙交錯(cuò)”的態(tài)勢(shì)。

中韓船企之爭(zhēng)成“主旋律”

縱觀全球造船業(yè)現(xiàn)狀，中日韓3國(guó)企業(yè)占總建造量的九成，而中韓造船企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)已成為國(guó)際船舶市場(chǎng)的“主旋律”。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)的新船訂單量按CGT計(jì)，早在2011年就已超越并連續(xù)領(lǐng)先韓國(guó)7年，但2018年、2019年又被韓國(guó)反超。

按照克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年全年全球新船訂單量共計(jì)2892萬(wàn)CGT，與2017年相比上漲5.2%。其中，韓國(guó)接單量共計(jì)1236萬(wàn)CGT，占比達(dá)42.7%，大幅領(lǐng)先中國(guó)摘下世界第一桂冠;中國(guó)接單量為931萬(wàn)CGT，占比32.2%，排名全球第二;日本接單量排名全球第三，共計(jì)369萬(wàn)CGT，占比12.8%。

2019年全年全球新船訂單量為2529萬(wàn)CGT，比2018年減少了12.5%。其中，韓國(guó)接單共計(jì)943萬(wàn)CGT，占全球新船訂單總量的37.3%，排名第一;排名第二的接單量為855萬(wàn)CGT，占全球份額約33.8%;日本排名第三，接單量為328萬(wàn)CGT，占全球份額約13.0%。

不過，到2020年，我國(guó)新船接單量再度超過韓國(guó)，時(shí)隔2年重新奪回接單量全球第一的寶座。

具體來看，2020年我國(guó)新船接單量占全球份額的48.8%，排名第一;而韓國(guó)以41.4%的份額排名第二;日本則獲得約7%的份額，排名第三。

而從造船完工量和手持訂單量來看，我國(guó)分別占世界總量的43.1%和44.7%，在國(guó)際市場(chǎng)份額中也繼續(xù)“領(lǐng)跑”。

說到中韓兩國(guó)在造船業(yè)的角逐，就不得不提2020年的一場(chǎng)“巔峰對(duì)決”。當(dāng)年4月22日，中國(guó)船舶(600150,股吧)工業(yè)在與韓國(guó)三大船企巨頭經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)一年的角逐后，正式拿下了來自中東卡塔爾石油公司的LNG船舶大單。據(jù)悉，這筆訂單價(jià)值高達(dá)200億元人民幣，這也是我國(guó)迄今最大的造船出口合同。

雙方手持訂單差距越來越小

據(jù)韓聯(lián)社援引英國(guó)克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)，今年上半年，全球新船訂單達(dá)2402萬(wàn)修正總噸，創(chuàng)下2014年以來的最高紀(jì)錄，相比去年同期的824萬(wàn)修正總噸，增長(zhǎng)近三倍。其中，中國(guó)船企斬獲1059萬(wàn)修正總噸的訂單，以修正總噸計(jì)，全球市場(chǎng)占比44%，排名全球第一;韓國(guó)船企獲得1047萬(wàn)修正總噸的訂單，以43.6%的全球市場(chǎng)占比緊隨其后。

總體而言，韓國(guó)船企與中國(guó)船企手持訂單的差距已經(jīng)越來越小，中韓兩國(guó)造船業(yè)“搶單”大戰(zhàn)也越來越激烈。

盡管今年上半年中國(guó)船企訂單保持第一，但分季度、月度看，雙方往往處在“犬牙交錯(cuò)”態(tài)勢(shì)。

今年前三個(gè)月，韓國(guó)造船業(yè)一直占據(jù)單月承接新船訂單量全球第一的位置，但在今年4月，中國(guó)造船業(yè)以53艘164萬(wàn)CGT，占全球市場(chǎng)份額53.8%的接單業(yè)績(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出韓國(guó)的34艘119萬(wàn)CGT占全球市場(chǎng)份額39%的數(shù)據(jù)，自去年7月以來單月承接新船訂單量首度占據(jù)全球第一。

隨后，韓國(guó)造船業(yè)在今年5月以40艘142萬(wàn)CGT和59%的全球市場(chǎng)份額，重返全球單月接單量榜首的位置。今年6月，韓國(guó)造船業(yè)又以40艘182萬(wàn)CGT和44%的全球市場(chǎng)份額，蟬聯(lián)單月接單量第一。

截至今年7月，中國(guó)累計(jì)接單量為474艘1348萬(wàn)CGT，全球市場(chǎng)占比45%，仍排名世界第一;韓國(guó)累計(jì)接單量為304艘1276萬(wàn)CGT，全球市場(chǎng)占比43%，以微小的差距緊追中國(guó)。

中韓差距仍在高附加值船

雖然總體來說，中國(guó)船舶訂單量高于韓國(guó)，但在高附加值船舶訂單方面，中國(guó)對(duì)比韓國(guó)仍有差距。

韓國(guó)造船業(yè)界認(rèn)為，韓國(guó)在大型LNG船、油船、LPG船、集裝箱船等高端船型市場(chǎng)以及環(huán)保燃料動(dòng)力船領(lǐng)域具有非常明顯的優(yōu)勢(shì)，因此，預(yù)計(jì)韓國(guó)的新船接單量到年底超越中國(guó)的可能性較大。

必須承認(rèn)，韓國(guó)承接大批高附加值船訂單，是縮小與我國(guó)船舶訂單量的主要原因之一。

比如，今年上半年，全球高附加值船舶訂單總量為1189萬(wàn)CGT，韓國(guó)拿下其中61%(723萬(wàn)CGT)，帶動(dòng)整體業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。該訂單量占韓國(guó)造船廠訂單總量的66%。

按船舶種類來看，韓國(guó)拿下全球大型液化天然氣運(yùn)輸船(LNG船)全部訂單(16艘)，分別承攬全球大型集裝箱和超大型油輪(VLCC)訂單量的51%(81艘)和87%(27艘)。利用LNG等綠色能源的船舶全球訂單量同比猛增806%，達(dá)480萬(wàn)CGT，韓國(guó)承攬其中的70.1%。

對(duì)比韓國(guó)，我國(guó)船舶訂單中，散貨船、液貨船等占比依然比較高，僅1-5月，我國(guó)出口船舶產(chǎn)品中，散貨船、液貨船和集裝箱船仍占主導(dǎo)地位，出口額合計(jì)占比79.4%。其中，散貨船占比37.1%、液貨船占比21.8%;集裝箱船占比20.5%。

不過，這一狀況正在改變。高端船型增幅明顯成為目前中國(guó)造船業(yè)發(fā)展中的一大亮點(diǎn)。今年上半年，國(guó)內(nèi)最大的海洋綜合科考實(shí)習(xí)船“中山大學(xué)”號(hào)、我國(guó)為阿爾及利亞建造的豪華客滾船等一大批高端高附加值船型都實(shí)現(xiàn)了按時(shí)、安全、優(yōu)質(zhì)的完工交付。

8月10日，我國(guó)在建首制國(guó)產(chǎn)大型豪華郵輪首個(gè)大曲面大線型、多層超寬造型船艏生活樓薄板總段在中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司旗下上海外高橋造船有限公司2號(hào)船塢成功吊裝搭載，這標(biāo)志著首制大型郵輪正式開啟船艏部位吊裝模式，全船結(jié)構(gòu)貫通指日可待。根據(jù)計(jì)劃，中國(guó)首制大型郵輪將于2023年上半年出塢，2023年年內(nèi)完工交付。

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