2020年下半年以來，受新冠肺炎疫情突發(fā)事件影響，全球經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和物流鏈遭受重大沖擊，境外港口防疫、碼頭用工和貨物集散等都面臨巨大挑戰(zhàn)。

集裝箱班輪運(yùn)輸經(jīng)歷了大量船期延誤、港口擁堵、集裝箱設(shè)備周轉(zhuǎn)不暢、缺箱以及艙位緊張等一系列連鎖反應(yīng)，給全球物流鏈帶來了前所未有的混亂，導(dǎo)致了集裝箱有效運(yùn)能供給不足、集裝箱單箱價(jià)格快速上漲等多重“失衡”現(xiàn)象。

國際航運(yùn)具有周期性

國際海運(yùn)承擔(dān)了全球貿(mào)易85%以上的運(yùn)輸量，對于全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易發(fā)展都具有舉足輕重的作用，并且具有“重資產(chǎn)、強(qiáng)周期、周期性”的行業(yè)特征。

國際知名航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司克拉克森創(chuàng)始人Martin Stopford的航運(yùn)周期理論普遍被業(yè)界所認(rèn)可。他分析了近300年航運(yùn)周期變化，航運(yùn)周期長度基本都集中在5—15年，且都會經(jīng)歷投資繁榮期、過度投資期、衰退期、混亂期四個(gè)階段。同時(shí)，每個(gè)周期里面好日子往往比較短暫，而困難的日子要長一些。

從最近一次航運(yùn)周期來看，2004—2020年正是一個(gè)完整的大周期。市場峰值發(fā)生在2008年，市場谷底在2016年，并且明顯呈現(xiàn)四階段特征：2004—2008年，投資繁榮期，需求較好、高運(yùn)價(jià)、造船熱特征明顯;2008—2013年，過度投資期，需求不足、運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)波動;2013—2016年，市場衰退期，兼并重組、企業(yè)倒閉、運(yùn)費(fèi)低迷;2016—2020年，市場混亂期，投資低迷、行業(yè)分歧、市場趨穩(wěn)。而從整個(gè)周期來看，市場真正處于高運(yùn)費(fèi)的時(shí)間比較短暫，行業(yè)多數(shù)時(shí)間都面臨供需失衡的成本競爭的巨大考驗(yàn)。

國際海運(yùn)還具有明顯“季節(jié)性”特點(diǎn)。中國作為世界第一大貨運(yùn)大國，是歐洲、美國、加拿大等主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的主要商品采購地，而歐美傳統(tǒng)消費(fèi)購物旺季都集中在圣誕節(jié)期間。因此，綜合考慮運(yùn)輸時(shí)間、倉儲成本和產(chǎn)品更新等因素，一般每年8—10月份為傳統(tǒng)集裝箱海上運(yùn)輸旺季，海運(yùn)貿(mào)易量相對充足。

同時(shí)，從我國集裝箱出口貿(mào)易視角來看，全球大型采購商、零售商、跨國公司等占有相當(dāng)大比重，多數(shù)都會與大型航運(yùn)公司以每年一次的長協(xié)價(jià)格(每年4—5月份)確定當(dāng)年的基本運(yùn)費(fèi)價(jià)格。部分大貨主、大貨代、無船承運(yùn)人等也可以通過直接長期合約方式鎖定部分長協(xié)價(jià)格的艙位。真正完全在即期市場訂艙的箱量僅占到30%左右。

另外，據(jù)相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示70%左右貨物出口以FOB(“離岸價(jià)”)貿(mào)易方式展開，即集裝箱海上運(yùn)輸段、目的港及目的地陸上運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)費(fèi)用主要由買家來承擔(dān)。

投資彈性大也是國際海運(yùn)的基本屬性。集裝箱海上運(yùn)輸作為定港口、定航線、定班期、定運(yùn)時(shí)、定船舶的班輪運(yùn)輸模式，行業(yè)進(jìn)入門檻相對較高，集中度相對較高，具有投資大、產(chǎn)業(yè)鏈條長、投資回收期長等特點(diǎn)。例如：要保障遠(yuǎn)東/歐洲周班服務(wù)，需要配置至少11艘船舶，投資造船都是成組下單;同時(shí)，班輪公司經(jīng)營管理涉及船舶投資成本、航次成本、港口環(huán)節(jié)費(fèi)用、集裝箱相關(guān)成本、陸上物流成本、管理人員成本、信息化及網(wǎng)點(diǎn)投入等多個(gè)環(huán)節(jié)，運(yùn)輸鏈條比較長。

因此，當(dāng)市場需求不足、運(yùn)力過剩局面下，上述成本多數(shù)都要產(chǎn)生，班輪公司的綜合運(yùn)營成本較高，其行業(yè)長期平均投資收益率普遍低于行業(yè)平均水平;然而當(dāng)市場船舶供不應(yīng)求、行業(yè)受突發(fā)事件影響等條件下，伴隨載運(yùn)箱量提升和單箱價(jià)格上升，班輪公司的利潤率會快速上升，具有明顯投資彈性大的特點(diǎn)。

市場“失衡”非一日之功

綜合來看，“失衡”狀態(tài)下的國際集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)走勢呈現(xiàn)“四個(gè)階段”特征：

2020年6月—2020年10月，美國進(jìn)口補(bǔ)庫存和旺季疊加帶動遠(yuǎn)東/北美航線運(yùn)價(jià)快速回升，全球集裝箱船舶被大量投放到美線;

2020年10月—2021年2月，需求持續(xù)上升、北美港口擁堵、集裝箱設(shè)備周轉(zhuǎn)不暢等導(dǎo)致“一箱難求”、全球性運(yùn)費(fèi)普漲，其中遠(yuǎn)東/歐洲航線運(yùn)價(jià)漲幅最高;

在2021年2月—2021年4月15日，淡季因素、港口擁堵趨于緩解等影響下，市場運(yùn)費(fèi)小幅回調(diào);

2021年4月15日—2021年8月，系列突發(fā)事件(蘇伊士運(yùn)河船舶擱淺、鹽田港疫情、“煙花”臺風(fēng)等)、旺季效應(yīng)疊加、德爾塔毒株擴(kuò)散等影響下，“一艙難求”推動市場運(yùn)費(fèi)走向新高。同時(shí)大型貨主、貿(mào)易商、貨代等紛紛高位租船開辟航線或短期包船出貨，行業(yè)“失衡”局面加劇。

運(yùn)費(fèi)年底將迎“拐點(diǎn)”

對于未來國際集裝箱出口市場運(yùn)費(fèi)走勢研判，是件困難的事，不同機(jī)構(gòu)預(yù)判也差異較大:

上海航運(yùn)交易所預(yù)測，國際集裝箱運(yùn)價(jià)仍將保持高位運(yùn)行至年底，甚至在局部時(shí)段可能繼續(xù)創(chuàng)出新高，中遠(yuǎn)期發(fā)展存在諸多不確定性;

德魯里預(yù)測，市場高峰可以延續(xù)到2022年二月初，新造船訂單熱潮預(yù)計(jì)要2023年才能結(jié)束;

馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)等預(yù)測，市場高峰可以延續(xù)到2022年第一季度。

盡管當(dāng)前北美港口擁堵呈現(xiàn)短期加劇趨勢，行業(yè)普遍存在看漲預(yù)期，然而上海國際航運(yùn)研究中心綜合相關(guān)因素后判斷：預(yù)計(jì)2021年底即將迎來市場運(yùn)費(fèi)高峰的“拐點(diǎn)”，市場運(yùn)費(fèi)屆時(shí)將逐步步入回調(diào)空間。當(dāng)然，不能排除突發(fā)事件可能對市場造成的諸多不確定性影響。主要影響因素及判斷依據(jù)如下：

預(yù)計(jì)未來幾月出口需求增速將有所下滑，出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整窗口期。疫情背景下，歐盟、美國超寬松貨幣政策與居民補(bǔ)貼措施是拉動境外消費(fèi)需求快速回升的核心因素。隨著美國通貨膨脹率持續(xù)數(shù)月超預(yù)期，7月底美聯(lián)儲已經(jīng)啟動“縮表”計(jì)劃，未來美元將朝著收緊貨幣政策邁進(jìn)，也將引導(dǎo)其他經(jīng)濟(jì)體收縮現(xiàn)有的貨幣政策。9月份美國發(fā)放的疫情失業(yè)補(bǔ)助福利已經(jīng)到期，將大幅壓縮居民消費(fèi)能力。同時(shí)，隨著海運(yùn)運(yùn)費(fèi)持續(xù)走高，家具、辦公設(shè)施、家電等低附加值高箱量貢獻(xiàn)的貨物出口增速將會明顯下滑。據(jù)調(diào)研了解，貨代已經(jīng)基本不接收單箱貨值低于7萬美金的箱子。

反映市場需求變化的諸多指標(biāo)已經(jīng)呈現(xiàn)一些新變化，如：2020年以來中國每月出口貿(mào)易額對比2019年增速呈放緩趨勢;美國、日本、歐盟進(jìn)口中國商品的份額占比明顯下滑;中國主要商品出口貿(mào)易額增速高峰已過;美國制造商、批發(fā)商庫存高企，零售商進(jìn)一步補(bǔ)庫存意愿并不強(qiáng)烈。主要由于部分“宅經(jīng)濟(jì)”消費(fèi)都是一次性需求且可持續(xù)不強(qiáng)，同時(shí)部分采購貨物都被滯留在路上;美國洛杉磯、長灘等港口進(jìn)口箱量已經(jīng)創(chuàng)階段性新高，未來進(jìn)一步提升空間不大。

美線運(yùn)力“一艙難求”仍將持續(xù)一段時(shí)間。自2008年以來，尤其2015年巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建完成以后，航運(yùn)公司造船主要集中于18000TEU及以上、1000—3000TEU等兩端化船型為主，傳統(tǒng)4000—7000TEU船舶多被拆解，而當(dāng)前適合于遠(yuǎn)東/美西、遠(yuǎn)東/美東航線船型的船舶并不多，且近期交付的匹配船型也很少。因此，美線運(yùn)力的短缺問題短時(shí)間內(nèi)很難得到有效緩解，艙位緊張仍將持續(xù)一段時(shí)間。

預(yù)計(jì)“一箱難求”局面將有明顯改善。因?yàn)楦鞯丶�裝箱設(shè)備制造企業(yè)快速發(fā)展，傳統(tǒng)集裝箱制造龍頭企業(yè)加足馬力生產(chǎn)，如中集集團(tuán)產(chǎn)能同比增加80%;據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球每月交付集裝箱大約50萬TEU。上海港集裝箱緊缺程度基本恢復(fù)，已經(jīng)接近疫情前水平;美國洛杉磯、長灘出口空箱數(shù)量整體也加速回升，空箱回流明顯加快。

境外港口擁堵及物流不暢是核心問題，預(yù)計(jì)年底港口環(huán)節(jié)整體趨于緩解的大趨勢未變。

目前全球約400艘集裝箱船滯留港口，同時(shí)超過100個(gè)港口報(bào)告存在擁堵等問題，港口等待時(shí)間比2019年同期增加了一倍以上。港口長時(shí)間、大規(guī)模擁堵導(dǎo)致船期延誤，嚴(yán)重拖累了航運(yùn)效率，全球20%的運(yùn)力被港口擁堵和船期延誤消耗。同時(shí)，港口擁堵導(dǎo)致的陸上物流集散不暢進(jìn)一步加劇了運(yùn)輸?shù)牟淮_定性與多環(huán)節(jié)的高成本。

盡管近期港口擁堵趨勢加劇，預(yù)計(jì)港口環(huán)節(jié)11月份后整體趨于緩解的大趨勢未變，主要因?yàn)椋旱聽査�毒株擴(kuò)散之前，2—6月份洛杉磯港口等待船舶數(shù)量已經(jīng)呈現(xiàn)減少趨勢，同期洛杉磯港口集裝箱船舶在港天數(shù)也呈現(xiàn)減少趨勢;近期擁堵加劇主要還是由于德爾塔毒株擴(kuò)散、旺季效應(yīng)疊加等因素影響;美國取消疫情補(bǔ)貼背景下，碼頭工人、集卡司機(jī)等用工數(shù)量將逐步增加，有利于提高港口運(yùn)轉(zhuǎn)效率;秋冬兩季，臺風(fēng)等負(fù)面因素的影響將逐步降低;11月份以后，旺季效應(yīng)影響減弱，也給港口緩解擁堵提供了時(shí)間窗口。

(新媒體責(zé)編：qiaoyidan)