海運費暴漲，已經成為外貿企業的阿喀琉斯之踵。

據了解，我國出口集裝箱海運市場運價整體上仍延續去年下半年大幅上行態勢，主要航線市場價格上漲超80%。

中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)顯示，至9月17日，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)報價3156.86點，較年初上漲90.34%。其中，中國至美西航線自年初的1270.74點上漲至9月中旬的2319.37點，上漲幅度高達82%;中國至歐洲航線自年初的2531.30點上漲至9月中旬的5459.48點，上漲幅度高達82%。不過，中國至東南亞航線基本與年初持平。

航運大數據公司億海藍研報顯示，我國出口集裝箱海運市場處于當前這種狀況，主要原因仍是疫情及各種連帶效應。

當前，受疫情沖擊，集裝箱轉港等待時間長，港口運輸作業能力受限，導致海運價格持續高漲，加上出口交貨期集中在8月、9月，因此，反映即期市場價格的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)再創歷史新高，連續多周上漲。據了解，持續攀升的海運價格當前已經直逼火車陸路價格。

“疫情因素仍然直接影響供需兩個方面，但對有效運輸服務的供應的影響更加直接和顯著，在當前疫情在全球范圍內還沒有得到有效控制之前，我們對全球運輸‘秩序’能迅速恢復，船舶、港口和供應鏈效率能高效運轉起來并沒有足夠信心，年內即使出現運輸需求小幅度下滑，或階段性因為過高運費水平造成需方用腳投票造成運價的調整，這個過程和幅度也不會太長和太大，市場總體運價水平或將保持在高位偏強運行的狀態。”億海藍特約分析師表示。

一船難求

“當前，國外工廠還沒完全復工復產，而國內出口貿易持續爆發增長，這令大量海運集裝箱滿載著中國商品輸送至全球。但是當貨船返回時，國外短期內又沒有適箱產品能進口到中國，這造成大量集裝箱滯留國外港口，進出口集裝箱量嚴重失衡。”深圳市安信捷物流有限公司副總經理丁強介紹。

億海藍研報顯示，緊缺的問題受到供需兩方面影響。

從供給方面看，去年至今，全球港口、船舶以及陸上供應鏈，整體上都受到疫情沖擊，運輸組織“秩序”被破壞，造成了集裝箱不能及時“回箱”和船舶經常出現在港口被耽擱積壓的現象，從而使得有效運輸服務供應不足。

需求方面，隨著病毒在全球各地蔓延，世界各地的生產能力受到不同程度沖擊，比如與中國有較多產業鏈重疊的東南亞地區，其生產和供應能力在疫情沖擊下，恢復狀況至今不佳，隨著歐盟和北美兩大經濟體的需求回暖，其采購需求開始轉向率先恢復和具備供應能力的中國。

“這些情況綜合造成中國出口自去年下半年至今進入了一個超級景氣周期，對出口集裝箱運輸需求旺盛。”億海藍特約分析師表示。

海運市場的運輸需求旺盛的同時，又疊加了運輸周期的延長。當前，美國、歐盟地區、東盟地區船舶在港及在泊位作業時長持續高于正常年份。這意味著短期內船舶在港內“積壓”的狀況還未能好轉，大量運力被耗費在錨地等待和裝卸貨作業中。

以外貿集裝箱裝卸量約占美國全部港口三成的洛杉磯港為例，自去年四季度以來，在錨地等泊的船舶數量就顯著高于正常年份，近期這一擁堵狀況也沒有明顯改善，距離多數船是“即來即靠”的正常狀況差距相當大。另外，以往只需要2到3天即可完成的在泊裝卸作業，自去年四季度以來至今增加到需要4到5天才能完成。

據了解，當前全球國際航線集裝箱船平均航速這一指標處于近幾年高位，一方面能佐證當下市場的高度景氣，運輸服務供給偏緊;另一方面也直接表明航線上的船已經在“玩命”跑了，靠提速快跑，發揮運力余力，短期內增加市場有效供給的能力已經到了極限。

航運運力發揮到達極限，集裝箱緊缺，也造成海運運價不斷攀升，當前，中美熱門航線有集裝箱運價已突破每標箱2萬美元，甚至運價直追空運價格，出現運費比貨值貴的價格“倒掛”現象。這令不少外貿企業面臨訂單增長，貨卻發不出去的尷尬局面。

企業利潤也受到嚴重影響。特別是對于部分低貨值產品，如家具、紡織服裝等運費占比更高的行業，影響更大。

數據顯示，近期，家具制造業、文教體育用品制造業出口數量同比增速較前期下滑幅度較大。當前，已有企業反映客戶要求延遲發貨，也有部分訂單由于貨運延期而被取消。

中金公司研究部研報顯示，這種情況下，出口商承擔所有損失，導致現在出口商被迫調整策略，訂不到空箱就不會組織生產。

利好陸運

海運價格、集裝箱價格的異常高位運行也引起了監管機構的關注。近期，全球多家航運巨頭均表示將“凍結運價”，不再上漲。

“當前，前期國內外各種刺激政策效力已完全顯現出來，對經濟拉動效應已經減弱，疊加去年下半年的高基數效應，可以認為我國出口需求自疫情后經過了去年的恢復期，以及今年上半年的旺盛期，如今已經步入高位回落期。美國及歐盟地區的國際集裝箱船活動狀況及相關值已經出現回落的態勢，說明當前這些地區的貿易需求強度已經呈現高位減緩的狀況。”億海藍特約分析師表示。

一個額外的影響是，航運價格突飛猛進，在一定程度上對中歐班列造成了利好。據了解，中歐班列的運價總體穩定，而經過了持續攀升的海運價格已經與陸路價格相當，從趨勢看，短期內航運價格仍會保持在高位，隨著全球需求恢復明顯，預計運力供需緊張短期難以改變。

事實上，不少外貿企業及相關供應鏈已將運輸方式瞄準了中歐班列。

今年6月份，集裝箱海運龍頭馬士基宣布進入中歐班列業務。馬士基列車運輸項目負責人表示，海上運輸現在經常遭遇物流瓶頸問題，作為替代解決方案，中歐班列服務是一個不錯的選擇，可以通過提高供應鏈的彈性來提供附加值。

中遠海控半年報也顯示，今年上半年，公司中歐鐵路班列、西部陸海新通道、中歐陸海快線箱量規模快速增長，同比增幅分別達到54%、79%、20%。

國鐵集團發布的數據顯示，今年以來，中歐班列開行保持強勁增長態勢，截至8月底，累計開行10030列，發送集裝箱96.4萬標箱，同比分別增長32%、40%，往返綜合重箱率達97.9%，較去年提前2個月實現年度開行破萬列。自2020年5月份起連續16個月單月開行千列以上，自2021年5月份起連續4個月單月開行超1300列。

9月28日，首列“上海號”中歐班列從閔行站始發，途經阿拉山口、波蘭馬拉，最終抵達德國漢堡。

“今年以來，國鐵集團針對中歐班列運輸需求旺盛的情況，不斷完善國內外協調機制，全力承接海運、空運轉移貨源，提高口岸通過能力，加強運輸組織，提升運營效率，為暢通中歐貿易往來持續發揮戰略通道作用。”國鐵集團貨運部負責人表示。

(新媒體責編：qiaoyidan)