(本刊記者 李 冉) 1903年，出租車進(jìn)入中國(guó)。哈爾濱是中國(guó)最早有出租車的城市，而民國(guó)年間的上海祥生公司被稱為“中國(guó)出租車業(yè)的鼻祖”。建國(guó)后，出租車專門為外賓服務(wù)，廣州的出租車，需要外匯券才能乘坐。1951年，首都汽車公司成立，是新中國(guó)第一家國(guó)營(yíng)出租汽車公司。出租車百年歷史承載了太多有關(guān)中國(guó)社會(huì)與中國(guó)人的歷史記憶。在我國(guó)有著百年歷史的出租車如何在網(wǎng)約車的浪潮中繼續(xù)前行需要全社會(huì)的共同推動(dòng)。

國(guó)內(nèi)出租車經(jīng)營(yíng)模式呈多樣化

目前，我國(guó)出租車經(jīng)營(yíng)者的組織形態(tài)和結(jié)構(gòu)是多樣化的。各地出租車行業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式大致有以下五種：承包經(jīng)營(yíng)、合作經(jīng)營(yíng)、掛靠經(jīng)營(yíng)、個(gè)體經(jīng)營(yíng)、公司直營(yíng)。有的城市有若干模式，有的城市經(jīng)歷了不同模式的沿革，可能同時(shí)存在多種經(jīng)營(yíng)模式。

（一）承包經(jīng)營(yíng)。承包經(jīng)營(yíng)模式中，出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)均為公司所有，公司與司機(jī)簽訂勞動(dòng)合同和承包合同，司機(jī)簽約時(shí)向公司繳納一定金額的抵押金，每月向公司交納定額承包費(fèi)，享有繳納定額承包費(fèi)以后的剩余。

承包經(jīng)營(yíng)模式中，司機(jī)成為出租車經(jīng)營(yíng)的剩余收益索取者，承擔(dān)主要的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，而公司獲取固定金額的、幾乎無(wú)風(fēng)險(xiǎn)的租金收入。在這種模式中，公司和司機(jī)的關(guān)系可能處于緊張狀態(tài)，利益的分配既有可能傾向于具有締約優(yōu)勢(shì)的公司一方。因此，政府不得不對(duì)承包關(guān)系保持經(jīng)常性的監(jiān)督和干預(yù)。

但即便受到政府的高度重視，承包經(jīng)營(yíng)的核心內(nèi)容即“份子錢”的多少，一直飽受詬病。輿論通常認(rèn)為，公司收取了“高額”甚至“超高額”的份子錢，坐收暴利，對(duì)司機(jī)形成“盤剝”。司機(jī)為了多掙錢，不得不拼命拉活，千方百計(jì)降低成本。這就造成了出租車服務(wù)水平的低下。如挑客、繞路、服務(wù)不規(guī)范、車況差、車內(nèi)衛(wèi)生不合格等。而公司則大喊“冤枉”，聲稱收到的份子錢，大部分要交各種稅費(fèi)和支付各種成本，公司是“微利”甚至虧損。官方的多次成本核查基本上是支持公司一方觀點(diǎn)的。但是，社會(huì)公眾尤其是司機(jī)似乎并不信服。

（二）合作經(jīng)營(yíng)。合作模式是指，出租車的經(jīng)營(yíng)權(quán)歸公司，車輛由司機(jī)出資購(gòu)買并擁有車輛產(chǎn)權(quán)，司機(jī)與公司簽訂合作營(yíng)運(yùn)合同，按月向公司交納經(jīng)營(yíng)權(quán)使用費(fèi)和管理費(fèi)，剩余歸司機(jī)所有。有些地方也叫此種模式為“租標(biāo)經(jīng)營(yíng)”，意思是公司將經(jīng)營(yíng)指標(biāo)租賃給司機(jī)運(yùn)營(yíng)、“經(jīng)營(yíng)權(quán)租賃”。鄭州市曾經(jīng)就存在很多合作經(jīng)營(yíng)的出租車。

合作經(jīng)營(yíng)實(shí)際上和上述承包經(jīng)營(yíng)是異曲同工的。其實(shí)質(zhì)都是公司將出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)租賃給司機(jī)運(yùn)營(yíng)，司機(jī)承擔(dān)最終經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，公司收取固定收益。所不同的只是車輛的產(chǎn)權(quán)歸屬。

掛靠經(jīng)營(yíng)。掛靠經(jīng)營(yíng)模式下，出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)和車輛所有權(quán)都?xì)w司機(jī)所有，但出租車須掛靠某家出租車公司經(jīng)營(yíng)。出租車公司負(fù)責(zé)為司機(jī)提供包括稅收申報(bào)在內(nèi)的相關(guān)服務(wù)，除向出租車司機(jī)每月收取管理服務(wù)費(fèi)外，對(duì)出租車的服務(wù)質(zhì)量等沒(méi)有約束和激勵(lì)手段。

掛靠在公司名下的出租車，既非公司直接經(jīng)營(yíng)，實(shí)際上許多也不是車主直接駕駛，而是被車主轉(zhuǎn)包給其他司機(jī)駕駛。車主與司機(jī)的關(guān)系實(shí)際上也是一種承包經(jīng)營(yíng)：車主每月收取固定承包金，司機(jī)享有扣除份子錢之后剩余的營(yíng)業(yè)收入，自負(fù)盈虧。因此，掛靠經(jīng)營(yíng)模式中又含有承包經(jīng)營(yíng)的因素。只不過(guò)，相比于公司化的承包制，掛靠經(jīng)營(yíng)中的承包制是個(gè)人車主與司機(jī)個(gè)人之間的合同關(guān)系，通常沒(méi)有政府管制的介入。

（四）個(gè)體經(jīng)營(yíng)。個(gè)體經(jīng)營(yíng)是指，司機(jī)直接擁有經(jīng)營(yíng)權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)，直接向政府相關(guān)部門登記后個(gè)體獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，并接受本地交通管理部門管理。

（五）公司直營(yíng)。出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)和車輛均歸屬公司，公司與駕駛員的關(guān)系是純粹的雇傭關(guān)系，司機(jī)收入由底薪和營(yíng)收提成組成。在北京、上海、重慶等地的部分出租車公司中存在此種經(jīng)營(yíng)模式。

實(shí)際上，有一些城市同時(shí)具有多種經(jīng)營(yíng)模式。例如，北京市就有公司直營(yíng)、承包經(jīng)營(yíng)和個(gè)體經(jīng)營(yíng)三種模式，當(dāng)然承包經(jīng)營(yíng)是絕大多數(shù)企業(yè)采取的模式。上海也同時(shí)有三種模式，司機(jī)稱之為“份子錢模式”“買斷模式”和“掛靠模式”。其中，“份子錢模式”實(shí)際就是上文所說(shuō)的承包經(jīng)營(yíng)，“買斷模式”大致對(duì)應(yīng)上文的租賃經(jīng)營(yíng)。

國(guó)外出租車管理方式大不同

——倫敦：司機(jī)嚴(yán)格遵循“最佳路線”

倫敦的出租車司機(jī)都是個(gè)體經(jīng)營(yíng)者，許多車主都身兼司機(jī)、車主和另一名司機(jī)輪流工作。出租車的管理部門是出租汽車司機(jī)協(xié)會(huì)。要想在倫敦開(kāi)出租，除了嚴(yán)格的體檢和個(gè)人經(jīng)歷審查，還必須通過(guò)一項(xiàng)名為“倫敦知識(shí)”的嚴(yán)格測(cè)試。這項(xiàng)測(cè)試可以追溯到1865年，歷史甚至超過(guò)了倫敦市的很多古老建筑。

“倫敦知識(shí)”考試的準(zhǔn)備工作需要近3年的時(shí)間，要全部通過(guò)，需要參加至少12次實(shí)地測(cè)試。因此這也被譽(yù)為全世界對(duì)出租車司機(jī)最嚴(yán)格的考試，它將倫敦每一位出租車司機(jī)培養(yǎng)成“倫敦專家”，從任何地點(diǎn)出發(fā)，都可以以最短的線路抵達(dá)目的地。

測(cè)試要求當(dāng)乘客說(shuō)出目的地后，司機(jī)必須立即決定最佳路線，而不能看地圖，也不能依靠衛(wèi)星導(dǎo)航，或者通過(guò)廣播詢問(wèn)調(diào)度員。因此，他們不僅要知道每一條街道和建筑物的位置，還得牢記列在市政府公共交通局編的藍(lán)皮書(shū)上的近500條“行車路線”。

倫敦對(duì)出租車駕駛員及出租車的管理和要求有著一整套行之有效的辦法。嚴(yán)格的考核制度和科學(xué)的管理方式，使倫敦出租車司機(jī)被公認(rèn)為是世界上最有禮貌的司機(jī)，專業(yè)水準(zhǔn)毋庸置疑。出租車招手即停，沒(méi)有拒載和亂收費(fèi)現(xiàn)象。

——東京：無(wú)需向公司繳納“份子錢”

日本雖是汽車大國(guó)，但街頭很少看到豪華車，出租車也多是一些日本產(chǎn)的舊款品牌，涂抹著醒目的顏色，擦洗得一塵不染。司機(jī)多身著制服，靜靜地坐在駕駛位等待乘客。

在車站、大商場(chǎng)等地，出租車都是排隊(duì)候客。無(wú)論路程遠(yuǎn)近，出租車司機(jī)均不得拒絕搭載乘客，根據(jù)日本道路運(yùn)輸法規(guī)定，拒載屬違法行為。為了盡量避免與乘客發(fā)生不快，在一些可能發(fā)生爭(zhēng)議的計(jì)費(fèi)環(huán)節(jié)，多由司機(jī)承擔(dān)費(fèi)用，如抵達(dá)目的地后計(jì)程表的費(fèi)用剛好“跳字”，大多數(shù)司機(jī)都會(huì)主動(dòng)提出按“跳字”前的數(shù)字收費(fèi)。

日本的出租車分為個(gè)人和公司兩種。公司出租車統(tǒng)一管理。只要取得載客用車駕駛執(zhí)照，且被公司雇傭，都能從事出租車行業(yè)。隸屬于出租車公司的運(yùn)營(yíng)汽車，其購(gòu)買，油費(fèi)、保養(yǎng)、停車等費(fèi)用均由公司方面承擔(dān)。司機(jī)只須安全駕駛即可。出租車司機(jī)每月無(wú)需向公司繳納固定的“份子錢”，只須按一定比例上交每月收入。

——漢堡：先進(jìn)的車載電子系統(tǒng)杜絕問(wèn)題

德國(guó)的大城市往往都有著非常完善的公共交通系統(tǒng)，地鐵、輕軌、有軌電車、巴士，甚至各個(gè)交通線路之間設(shè)計(jì)到精確的換乘時(shí)間，乘坐環(huán)境也很舒適。更多的時(shí)候，在德國(guó)大城市人們出行首選是公共交通。這就使得出租與公交系統(tǒng)在資源上的劃分和定位非常合理。出租車是在公共交通之外的補(bǔ)充和替代，比如公交停運(yùn)之后、終點(diǎn)站附近、需要搬運(yùn)行李的機(jī)場(chǎng)和車站門口等。

德國(guó)的出租車普遍采用尋呼系統(tǒng)，只要撥打訂車熱線，任何地方都會(huì)在5分鐘之內(nèi)來(lái)出租車接客。這種點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)載服務(wù)更加精準(zhǔn)，既節(jié)約了司機(jī)在路上空駛的時(shí)間和能源成本，也免去了乘客在路上攔車被拒載的可能。

訂車系統(tǒng)在德國(guó)的小城鎮(zhèn)應(yīng)用更加普遍，和人滿為患的中國(guó)大街相比，德國(guó)路上可謂“人跡罕至”，訂車是實(shí)現(xiàn)出租司機(jī)和乘客“雙贏”的最佳方案。值得一提的是，德國(guó)出租車的車載電子系統(tǒng)非常先進(jìn)，GPS系統(tǒng)根據(jù)目的地提供最短距離的可視化行車路線、安防、攝像頭和電子追蹤系統(tǒng)為司機(jī)和乘客都提供了安全的保證。精確的行程和時(shí)間測(cè)定、即時(shí)的衛(wèi)星定位，避免了司機(jī)以“不認(rèn)路”為借口拒載或繞路等問(wèn)題的出現(xiàn)。

——紐約：被利益集團(tuán)扭曲的政府管制

紐約市政府對(duì)出租車業(yè)的管制不僅表現(xiàn)在對(duì)運(yùn)營(yíng)價(jià)格、時(shí)間和方式等方面，對(duì)出租車的數(shù)量也有著精確的控制。20世紀(jì)20年代末大蕭條時(shí)期，失業(yè)工人大量涌入出租車行業(yè)并導(dǎo)致過(guò)度競(jìng)爭(zhēng),出租車司機(jī)收入減少，服務(wù)質(zhì)量下降。1937年紐約市政府為了控制出租車數(shù)量，開(kāi)始實(shí)施出租車“牌照制”。到1938年共發(fā)出12187張牌照，至今這一數(shù)量也沒(méi)有改變。當(dāng)時(shí)，一張出租車牌照只要10美元，現(xiàn)在每張牌照的價(jià)格已高達(dá)30多萬(wàn)美元。普通司機(jī)購(gòu)買不起，只能租用牌照，受制于出租車公司，并向公司每月交納2500美元的份子錢，占其營(yíng)運(yùn)收入的一半以上，自己還要負(fù)擔(dān)汽油費(fèi)。

目前，紐約共有大型出租車公司十余家，這些公司實(shí)力雄厚，擁有幾百甚至上千輛出租車。紐約有關(guān)研究機(jī)構(gòu)曾建議實(shí)行一套全新的出租車管理制度，以降低出租車的運(yùn)營(yíng)成本和資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。按這一制度，紐約市政府將按市場(chǎng)價(jià)格從出租車公司那里買下所有的牌照，然后直接向出租車司機(jī)出租牌照，按年度收費(fèi)。出租車司機(jī)停運(yùn)后不能將這一牌照轉(zhuǎn)讓或出租給他人，必須交回紐約市政府。

——法國(guó)巴黎：出租車運(yùn)營(yíng)方式多元化

法國(guó)巴黎出租車運(yùn)營(yíng)方式分為個(gè)體司機(jī)、薪酬司機(jī)、公司司機(jī)和股份司機(jī)四類。個(gè)體司機(jī)擁有獨(dú)立的出租車運(yùn)營(yíng)權(quán)。但個(gè)體司機(jī)運(yùn)營(yíng)證非常昂貴，一般需要幾十萬(wàn)歐元。個(gè)體司機(jī)還需要自行交納社會(huì)保險(xiǎn)和養(yǎng)老保險(xiǎn)等。薪酬司機(jī)受雇于某家出租車公司，每天運(yùn)營(yíng)完后，都要把車輛交還給公司，同時(shí)上交全部的運(yùn)營(yíng)收入，由公司再?gòu)倪\(yùn)營(yíng)收入中提取一定比例費(fèi)用作為他們的工資。這類司機(jī)同時(shí)享有社會(huì)保險(xiǎn)等一系列福利。

公司司機(jī)運(yùn)營(yíng)所需要的運(yùn)營(yíng)證和車輛產(chǎn)權(quán)都是屬于公司的，他們需要定期向出租車公司交納較高的份錢，這其中包括運(yùn)營(yíng)證和車輛租金、車輛保險(xiǎn)、維修保養(yǎng)以及所耗汽油等各種費(fèi)用。股份司機(jī)也從屬于出租車公司，但在公司里他們有出租車的全部產(chǎn)權(quán)，只不過(guò)車輛運(yùn)營(yíng)證和行駛證都屬于公司。這些司機(jī)由于擁有產(chǎn)權(quán)，因此向公司所交的份錢較少，而且由于他們已向公司交費(fèi)，因此享受各類社會(huì)保險(xiǎn)。他們類似于掛靠在公司名下，獨(dú)自承包車輛。

出租車行業(yè)改革的一些啟示

從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，出租車行業(yè)的規(guī)制措施可以分為兩個(gè)方面：一方面，通過(guò)嚴(yán)格的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)審查，從出租車市場(chǎng)準(zhǔn)入上設(shè)置適宜的門檻；另一方面，從數(shù)量管制、價(jià)格管制、安全與服務(wù)質(zhì)量規(guī)制等多個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)出租車市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)秩序加以規(guī)制。

——源頭治理：把好市場(chǎng)準(zhǔn)入關(guān)是出租車行業(yè)規(guī)制的首要之策

為科學(xué)規(guī)制出租車市場(chǎng)、保證出租車服務(wù)質(zhì)量，世界上大多數(shù)國(guó)家都為出租車行業(yè)制定了較為嚴(yán)格的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上保證出租車行業(yè)從業(yè)者的基本素質(zhì)。出租車市場(chǎng)準(zhǔn)入主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是對(duì)出租車行業(yè)實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)，市場(chǎng)主體只有在取得特許經(jīng)營(yíng)權(quán)并獲得出租車牌照后方能成為出租車市場(chǎng)的合法經(jīng)營(yíng)者；二是對(duì)出租車行業(yè)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)或者牌照申請(qǐng)者以及實(shí)際從業(yè)者進(jìn)行資質(zhì)審查和嚴(yán)格考核。

政府實(shí)行出租車特許經(jīng)營(yíng)制度最直接的后果就是使得出租車牌照成為稀有資源因而擁有不菲價(jià)格。例如，在美國(guó)紐約市，目前黃色出租車牌照拍賣的成交價(jià)格就高達(dá)80萬(wàn)—100萬(wàn)美元，很少有出租車司機(jī)個(gè)人可以負(fù)擔(dān)這個(gè)價(jià)格，因此，他們大多選擇向持有拍照的出租車公司租賃出租車開(kāi)展運(yùn)營(yíng)，每天向出租車?yán)U費(fèi)所謂的“車庫(kù)費(fèi)”。這種“經(jīng)濟(jì)租”與中國(guó)國(guó)內(nèi)憑借免費(fèi)獲授的經(jīng)營(yíng)許可權(quán)而向承租出租車司機(jī)收取的“份子錢”類似但有所不同，前者屬于通過(guò)競(jìng)拍并付出經(jīng)濟(jì)成本后所獲取的收益，后者依靠行政許可形成的經(jīng)營(yíng)權(quán)壟斷地位獲得。可見(jiàn)，國(guó)際上雖然允許對(duì)出租車市場(chǎng)實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)，但也強(qiáng)調(diào)許可經(jīng)營(yíng)要通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，并輔以市場(chǎng)準(zhǔn)入與退出機(jī)制和信息披露制度。

除了特許經(jīng)營(yíng)管理制度，各國(guó)還對(duì)出租車行業(yè)主體實(shí)行嚴(yán)格的考查。例如，在以個(gè)體經(jīng)營(yíng)為主要模式的英國(guó)，政府要求出租車司機(jī)申請(qǐng)者首先必須通過(guò)嚴(yán)格的考試，內(nèi)容包括所在城市的歷史文化知識(shí)、城區(qū)與郊區(qū)的道路交通網(wǎng)絡(luò)、汽車駕駛技術(shù)等。在通過(guò)這些考試之后，政府還要對(duì)申請(qǐng)者進(jìn)行嚴(yán)格的體檢和個(gè)人經(jīng)歷、性格方面的審查，在證明身體健康并無(wú)犯罪記錄以后，才會(huì)發(fā)給申請(qǐng)者營(yíng)業(yè)執(zhí)照。不同于英國(guó)的個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式，美國(guó)紐約市的大部分出租車司機(jī)都是受雇于出租車公司，數(shù)百家持有出租車牌照和營(yíng)業(yè)執(zhí)照的公司經(jīng)營(yíng)著約70%的黃色出租車。除同樣嚴(yán)格的出租車駕照考試制度外，紐約出租車及豪華轎車管理委員會(huì)(TLC)還要求申請(qǐng)進(jìn)入出租車市場(chǎng)的公司正式提出申請(qǐng)，并證明其申請(qǐng)條件是充分的和必要的；即使是經(jīng)營(yíng)牌照的轉(zhuǎn)讓，也必須經(jīng)過(guò)TLC的資格審查。

雖然各國(guó)對(duì)于出租車市場(chǎng)準(zhǔn)入進(jìn)行嚴(yán)格管制，但是，很多國(guó)家都致力于破除出租車市場(chǎng)壟斷，改善行業(yè)結(jié)構(gòu)。英國(guó)、美國(guó)和新西蘭出租車市場(chǎng)改革之后，政府放松了對(duì)出租車行業(yè)組織方式的限制，開(kāi)放出租車市場(chǎng)，允許個(gè)體經(jīng)營(yíng)者進(jìn)入出租車市場(chǎng)，使這些國(guó)家的出租車市場(chǎng)的行業(yè)結(jié)構(gòu)得到改善，減少了行業(yè)壟斷，使服務(wù)質(zhì)量成為行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。這樣一來(lái)，優(yōu)勝劣汰的市場(chǎng)規(guī)律就在出租車這個(gè)市場(chǎng)規(guī)制較多的行業(yè)發(fā)揮了市場(chǎng)調(diào)節(jié)和資源配置作用。

——運(yùn)營(yíng)規(guī)制：管好市場(chǎng)秩序是出租車行業(yè)規(guī)制的核心要義

如何合理有效規(guī)范出租車公司和個(gè)體出租車運(yùn)營(yíng)者的運(yùn)營(yíng)行為、維護(hù)出租車市場(chǎng)秩序、提高服務(wù)質(zhì)量，是世界各國(guó)出租車行業(yè)管理者思考的核心問(wèn)題。歸納起來(lái)，各國(guó)政府在出租車市場(chǎng)扮演的主要是出租車市場(chǎng)秩序調(diào)控者的角色，負(fù)責(zé)監(jiān)管市場(chǎng)主體數(shù)量、限制市場(chǎng)服務(wù)價(jià)格以及控制服務(wù)安全和質(zhì)量。

（一）數(shù)量監(jiān)管。

為了調(diào)節(jié)出租車市場(chǎng)的供求關(guān)系并進(jìn)而影響出租車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的充分程度，數(shù)量監(jiān)管是許多國(guó)家過(guò)去常用的一種手段。但是，從近來(lái)的監(jiān)管實(shí)踐發(fā)展來(lái)看，不少國(guó)家都不同程度地放松甚至取消了對(duì)出租車的數(shù)量限制、減少不必要的行政控制以充分發(fā)揮市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。例如，新西蘭在1989年對(duì)出租車行業(yè)進(jìn)行改革后，政府要求出租車經(jīng)營(yíng)者必須擁有乘客服務(wù)牌照，但對(duì)乘客服務(wù)車輛的牌照卻沒(méi)有數(shù)量的限制。只要擁有乘客服務(wù)牌照，運(yùn)營(yíng)車輛數(shù)完全可以由經(jīng)營(yíng)者自己決定，實(shí)際上也是由市場(chǎng)這只看不見(jiàn)的手來(lái)決定。英國(guó)、美國(guó)也在大部分地區(qū)解除了對(duì)出租車的數(shù)量監(jiān)管，其余地區(qū)特別是大城市仍然保留數(shù)量規(guī)制，定期或不定期增加新牌照。當(dāng)然，也有部分國(guó)家，如德國(guó)、法國(guó)、意大利、丹麥、挪威等歐洲國(guó)家以及加拿大、澳大利亞等亞太國(guó)家，仍然對(duì)出租車市場(chǎng)進(jìn)行嚴(yán)格數(shù)量規(guī)制。

就數(shù)量監(jiān)管而言，政府對(duì)出租車市場(chǎng)的嚴(yán)格宏觀調(diào)控雖然能夠維持市場(chǎng)的基本平衡，但卻違背了市場(chǎng)供求客觀規(guī)律，容易導(dǎo)致出租車供給不足，造成不同程度的打車難。因此，放松數(shù)量監(jiān)管、讓市場(chǎng)機(jī)制自然達(dá)成供求均衡，改變以往硬性管制、因地制宜地對(duì)出租車市場(chǎng)實(shí)行動(dòng)態(tài)的數(shù)量調(diào)節(jié)已經(jīng)成為各國(guó)出租車行業(yè)規(guī)制的發(fā)展趨勢(shì)。

（二）價(jià)格限制。

限制價(jià)格主要是為了平衡出租車消費(fèi)者和經(jīng)營(yíng)者兩者之間的利益。鑒于出租車具有某種公用事業(yè)性質(zhì)，價(jià)格管制在各個(gè)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家中仍然大范圍存在著，但各國(guó)價(jià)格限制的措施也不盡相同。在英國(guó)，95%的地區(qū)對(duì)出租車行業(yè)實(shí)行費(fèi)率方面的價(jià)格規(guī)制。其中，大部分地區(qū)實(shí)行的是最高費(fèi)率限制，由政府規(guī)定最高單位運(yùn)營(yíng)價(jià)格，出租車司機(jī)可以低于核定費(fèi)率收費(fèi)；也有部分地方政府根據(jù)本地情況實(shí)行固定費(fèi)率制，指定具體的單位運(yùn)營(yíng)價(jià)格。同英國(guó)一樣，澳大利亞除了維多利亞州實(shí)行出租車固定價(jià)格制外，其他地方均實(shí)行最高限價(jià)制。由于出租車的公共交通或城市公用事業(yè)屬性得到多數(shù)國(guó)家的認(rèn)同，德國(guó)、法國(guó)、意大利、丹麥以及加拿大、日本等國(guó)家在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施了出租車固定價(jià)格規(guī)制。

在新西蘭、瑞典和新加坡等國(guó)家，政府則取消了對(duì)于出租車行業(yè)的價(jià)格管制。在新西蘭，政府允許出租車公司自行制定價(jià)格，不過(guò)，出租車經(jīng)營(yíng)者必須把價(jià)目表交當(dāng)?shù)毓芾頇C(jī)構(gòu)備案，并將價(jià)目表張貼在出租車內(nèi)外以便消費(fèi)者及時(shí)獲取價(jià)格信息，這樣既避免了消費(fèi)者與出租車司機(jī)的討價(jià)還價(jià)，又促進(jìn)了出租車公司之間的良性競(jìng)爭(zhēng)，使市內(nèi)出租車營(yíng)運(yùn)狀況得到了改善。瑞典和新加坡也于20世紀(jì)90年代取消了出租車市場(chǎng)的價(jià)格規(guī)則，實(shí)行價(jià)格自由化，允許各出租車公司自行定價(jià)，同樣只在價(jià)格信息公開(kāi)或報(bào)備方面做出要求。這些國(guó)家之所以取消出租車價(jià)格限制，是因?yàn)檫@些國(guó)家的人口規(guī)模較小、家庭轎車保有量大，出租車市場(chǎng)的需求彈性較大，出租車市場(chǎng)更加適合自由競(jìng)爭(zhēng)。

在世界范圍內(nèi)，各國(guó)對(duì)出租車市場(chǎng)的價(jià)格管制是趨于放松的，基本發(fā)展方向是給予市場(chǎng)適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)、充分發(fā)揮市場(chǎng)的價(jià)格機(jī)制的基礎(chǔ)上，實(shí)行適當(dāng)?shù)倪\(yùn)價(jià)管制。例如，在實(shí)行最高費(fèi)率限制的基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)主體根據(jù)市場(chǎng)供求關(guān)系自主定價(jià)，行業(yè)管理部門根據(jù)實(shí)際情況實(shí)行價(jià)格指導(dǎo)，對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行及時(shí)合理調(diào)整以解決市場(chǎng)失靈問(wèn)題。

（三）質(zhì)量管控。

與加強(qiáng)市場(chǎng)準(zhǔn)入監(jiān)管一樣，絕大多數(shù)國(guó)家都非常重視出租車市場(chǎng)的安全與服務(wù)質(zhì)量。這方面的規(guī)制和控制直接影響著出租車消費(fèi)者對(duì)于出租車行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的切實(shí)感受。一些國(guó)家雖然放松或取消了出租車的市場(chǎng)規(guī)制，但對(duì)于出租車經(jīng)營(yíng)者、司機(jī)執(zhí)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、車輛安全標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)質(zhì)量等的監(jiān)管依然異常嚴(yán)格，并且還有進(jìn)一步加強(qiáng)的趨勢(shì)。許多國(guó)家以法律的形式對(duì)出租車市場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)管，如1989年新西蘭出臺(tái)了《運(yùn)輸服務(wù)許可法》，明確并確立出租車市場(chǎng)的服務(wù)和安全標(biāo)準(zhǔn)。部分國(guó)家還非常重視通過(guò)技術(shù)措施和信息手段來(lái)改進(jìn)安全和服務(wù)質(zhì)量控制，如法國(guó)為防止出租車司機(jī)疲勞駕駛，在每輛出租車內(nèi)安裝類似“黑匣子”之類的設(shè)備對(duì)司機(jī)進(jìn)行監(jiān)督，超過(guò)時(shí)間限制(公司司機(jī)每天工作不得超過(guò)10小時(shí)，個(gè)體司機(jī)不得超過(guò)11小時(shí))工作將會(huì)受到嚴(yán)厲處罰。

在服務(wù)質(zhì)量管控方面，世界各國(guó)所采取的市場(chǎng)規(guī)制措施是趨緊的。“車行城市、安全第一”和“租車服務(wù)、質(zhì)量至上”的理念始終樹(shù)立在各國(guó)出租車市場(chǎng)監(jiān)管者的腦海里、努力落實(shí)在每一項(xiàng)行業(yè)規(guī)制措施中。在這個(gè)方面，加強(qiáng)職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)考核、強(qiáng)化行政監(jiān)管已經(jīng)成為各國(guó)政府義不容辭的責(zé)任，完善法律法規(guī)、加大對(duì)違法違規(guī)現(xiàn)象的懲處力度逐漸成為各國(guó)政府經(jīng)常采取的措施。

出租車是重要的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)之一，它是介于大眾運(yùn)輸與私人之間的輔助性運(yùn)輸工具，它的特點(diǎn)是任何出租車都存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，駕駛的判斷力和經(jīng)驗(yàn)很直接地影響其經(jīng)營(yíng)收入績(jī)效。因此，有限度的個(gè)體化經(jīng)營(yíng)在未來(lái)的管理上應(yīng)該是可以被政府部門接受的，而我們從世界各國(guó)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)上了解，開(kāi)放不同程度的個(gè)體經(jīng)營(yíng)，包括個(gè)人車行、運(yùn)輸合作社等，并不會(huì)減少政府的稅收來(lái)源；相反地，借由適當(dāng)?shù)卦畽?quán)，還可以減少政府的監(jiān)管成本，提升管理效能，這應(yīng)是中國(guó)大陸擬定出租車管制政策的思考方向。

出租車行業(yè)要改革目的就是要：明晰車輛產(chǎn)權(quán)，理順雙方關(guān)系，合理分配利益，行業(yè)健康發(fā)展。出租車行業(yè)只有做到兩權(quán)合一并明確固定給真正的投資人和經(jīng)營(yíng)者才是正確的方向。讓廣大的從業(yè)人員在自己從事的崗位擁有充分的話語(yǔ)權(quán)才能更好地去維護(hù)行業(yè)健康發(fā)展。在這個(gè)市場(chǎng)中，經(jīng)營(yíng)權(quán)＝話語(yǔ)權(quán)，在一個(gè)沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)的領(lǐng)域只能永遠(yuǎn)是奴隸。只有廣大一線司機(jī)在利益重新分配中收入明顯增長(zhǎng)的改革才不是偽改革。

監(jiān)管對(duì)網(wǎng)約車、出租車等新舊業(yè)態(tài)應(yīng)公平發(fā)力，保障公眾出行安全。面對(duì)目前新舊業(yè)態(tài)在安全問(wèn)題上所呈現(xiàn)出的反差，監(jiān)管層面的注意力不能再被輿論帶偏，保障新舊業(yè)態(tài)監(jiān)管的平等、公平發(fā)力，是維護(hù)社會(huì)出行安全不可回避的一點(diǎn)。

如何合理計(jì)算地區(qū)出租車牌照數(shù)量？如何有效分配牌照數(shù)量給不同的出租車經(jīng)營(yíng)形態(tài)？如何提升駕駛?cè)烁＠�與素質(zhì)？如何利用科技發(fā)明落實(shí)于管理之中，以提升營(yíng)收與服務(wù)質(zhì)量？以上四個(gè)問(wèn)題的答案正是中國(guó)大陸出租車改革與管制的四項(xiàng)步驟與建議。

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