日前，隨著“B-7340”救助直升機穩穩降落在“南海救102”輪并移至機庫，救撈系統首次船載機整套起飛入庫演練順利結束，標志著救撈專業能力建設再結碩果。據了解，到2017年年底，東部和南部海區將初步具備利用船載機執行深遠海救助任務的能力。

對標先進 補“短板”

海上救援技術較為先進的國家基本上都具備由救援船攜帶直升機執行搜尋救援任務的能力，這為我國海上專業救撈隊伍的發展提供了借鑒。隨著“海洋強國”戰略和“一帶一路”倡議的推進實施，國家對海上應急保障的要求更高，交通救撈隊伍面臨的挑戰也越來越大，馬航跨洋搜尋、亞航搜尋等重大任務，由于距離遠，只能由救助船單獨執行，沒有船載機導致的救援能力受限問題日益凸顯。

2001年交通運輸部第一支救助飛行隊成立，發展至今已擁有4個救助飛行隊、20架救助直升機，基本覆蓋了我國沿海重點水域。由于直升機航程有限，如何快速執行遠海救援任務成為限制空中救援能力的一大瓶頸。而專業救助船雖然執行動態待命值班制度，但是船舶救援時間相對較長的弱點也始終困擾著救撈系統。

如何做到既發揮救助船舶動態待命值班制度的優勢，又充分利用直升機搜尋救助快速、高效的特點，成為擺在救撈人面前的一大課題。而隨著“東海救101”輪、“北海救101”輪、“東海救102”輪和“南海救102”輪等一批帶有直升機機庫的大型專業救助船和船載專用海上救助直升機相繼投入使用，救撈專業隊伍利用船載機執行重大救撈任務不再是夢想。

對標國際先進同行，又是自身發展需要，救撈系統下決心攻克船載機這一難題，來彌補這塊“短板”。

不求“速成”求“精準”

直升機在救助船上起飛、降落、入庫，看似簡單的幾個動作，卻需要一整套科學理論和反復試驗訓練。另外，中型直升機在專業救助船上起降，國際上尚無先例，更不要說同時還要執行救助任務。

為此，部救撈局救助處牽頭，和飛行調度管理部門一起借鑒國外同行的經驗，組織專家編制了一整套《救撈系統船載機操作手冊》，詳細規定了每一個操作步驟，嚴格每一項操作規范，為專業海上救撈隊伍船載機建設提供了理論支撐。在組織船載機訓練工作之前，救撈系統還組織造船和飛行專家反復論證，確保救助直升機能夠“上船、入庫、出海”。

有了理論之后，訓練成為關鍵。雖然此前已擁有船機配合訓練的基礎，但著艦又是另一回事。因為直升機著艦對客觀要求非常高，船舶搖晃不能超過7度，海況不得高于3級。

“尤其是在救助船上起降，落地面積狹小，空間有限，船舶障礙物多，再加上船舶的搖晃和氣流的變化，使得直升機駕駛的難度比在陸地上大很多。”南海第一救助飛行隊教員機長王春萍介紹。

在顛簸晃動的船上完成起飛和著陸不僅考驗著飛行員的駕駛技術，更考驗著飛行員的心理承受能力和隨機應變能力。

“我們規定飛行員必須先經過長期的機場跑道模擬、海上石油平臺和海島起降以及船機配合訓練，才能開始船載機訓練，這會有一個較長的周期，需要一步步地嘗試。”部救撈局總工程師潘偉說。

2015年5月，救撈系統開始著手船載機訓練，到現在共計飛行57個小時，完成著艦訓練186個架次，為船載機能力建設打下了堅實基礎。

值得一提的是，2016年“東海救101”輪搭載著一架救助直升機圓滿完成了“神十一飛船”海上應急保障任務，這也是救撈系統第一次由救助船攜帶直升機執行重大特殊任務。

發揮優勢謀“突破”

作為海上專業救撈隊伍，在海上救援行動中發揮著無可替代的作用。近幾年來，救撈系統人才隊伍建設不斷加強， 培養和儲備了一批素質過硬、技能超群的救助船長和機長，同時還打造了一支專業、可靠的機務維修和保障隊伍，這為救撈系統進一步提升深遠海救撈能力提供了人才保障。

有了先進的裝備和專業的人才，下一步就是將他們有機結合起來，發揮優勢，謀求救撈能力的提升和突破。《“十三五”交通運輸行業發展規劃》中明確要求，到2020年，具備深遠海救撈能力，初步建成國際一流救撈體系。

為此，救撈系統正按照深化救撈管理體制改革的任務要求，不斷推進包括船載機在內的專業救撈能力建設，使救撈隊伍能逐步具備高海況下執行遠洋搜尋救助任務的能力，不斷強化推進巡航救助一體化建設，服務國家“海洋強國”戰略和“一帶一路”倡議。(特約記者 陸天)

(新媒體責編：zs11)