一個是跨越黃河、馳騁華北平原的城際列車，一個是穿山臨澗、駛在巍巍太行的綠皮慢車，兩者等級、設備、速度等全然不同，不過在旅客和鐵路職工的口中，卻用了同一個詞來形容它們——鐵路“公交”。

高速和普速列車共同構成了我國的鐵路運輸系統，對應兩者，鐵路“公交”也有兩種不同的“打開方式”。

“公交化”密度 城際鐵路欲將大省變“小村莊”

上午9時52分，C2876次城際列車從鄭州站駛出，僅僅34分鐘后，列車就穩穩停靠在78公里之外的焦作站。34分鐘的車程無疑會“跑贏”許多市內通勤時間。

盡管鄭州、焦作兩城直線距離不足百公里，不過2015年6月鄭焦城際鐵路開通之前，兩地民眾往來卻都要“頗費周章”。

“2015年前乘坐既有列車，兩地需要繞到新鄉，78公里路程變成143公里，運行時間達2小時11分鐘，且1天只有1趟。” 鄭州客運段高鐵三隊列車長馮旭靜說。馮旭靜是焦作人，在鄭州工作，她對回家的曲折深有體會。

“(以前)無論是哪種交通方式，都需要兩個小時以上，回一趟家很發愁。”馮旭靜說，以前是一兩個月回家一趟，現在則是每天回家。

從兩個多小時壓縮至半個小時，城際鐵路不僅縮短時間，更是改變了許多民眾的生活方式。 鄭州的商業、就業優勢等與焦作的旅游資源優勢實現互補，打造了一條突破城市邊界的重要通道，工作、生活在不同城市的“候鳥族”數量不斷增加，兩個城市從未如此融合。

為了緩解客流壓力，今年2月10日，鄭焦城際列車啟動“公交化”運營模式，動車組也由原來的CRH2A型換為CRH6A型，每天運行19趟。

新型動車組每排座椅由5座改成4座，并取消了一等座、餐車和電熱水設施。和公交地鐵相似，車廂無座號，全程不對號入座。另一個值得注意的細節是，車廂內部設置了扶手，方便旅客扶握。這就意味著寬敞的車廂為站著的乘客預留了很大空間。

城際鐵路深化了“同城效應”，城市間不再以山河為遠，協同發展、一體化發展大潮加速。除鄭焦城際外，河南還有多條城際鐵路正在規劃建設。“將來，河南這個大省就變成了一個大村莊，到哪都是半個小時的路程。”馮旭靜說。

“公交化”站點設置 “小慢車”穿行大山深處

綠皮車曾是中國鐵路過去幾十年的標志。隨著高鐵和城際路網日益密集，綠皮車逐漸退出了人們的視野。不過，這并不意味著綠皮車已無用武之地。

下午2時10分，6905/8次旅客列車�？吭谔�焦線上一個沒有站臺的站點，許多村民提著框，已經等候多時。兩位老人跨越鐵軌，在列車員的攙扶下上了車。如此情形一下午并不少見。

6905/8次旅客列車從新鄉站始發，終點站是長治北站。短短232公里需運行5小時41分，這意味著平均時速不足45公里。

快進入山西時，列車逐漸駛向太行深處，兩側群山環繞，多有峭壁。青山秀水，此時卻讓山中民眾行路艱難。“從家門口”過的6905/8次列車因此是沿線村民的主要交通工具。

6905/8次列車有20余站，站站皆停。多個車站為乘降所，沒有專門的售票人員，乘客先上車，后補票。票價最低4元，跑完全程要27.5元，遠低于始發至終點兩地的汽車票價。在村民的眼中，這趟車無異于一趟“鐵公交”。

“平常時間，這趟車大約會運送四五百名乘客。”列車長谷新勇說，一旦遇上周末或特定日期，比如村里孩子去城里上學，乘客數量就會大增。

谷新勇在這趟車上已工作21年，他對每個站點村民帶上來的農產品了然于胸。“獲嘉帶來的是花，長治北是菜，月山和清化的村民種姜比較多，焦作出名的是鐵棍山藥。”谷新勇說，以前沿線民眾做小買賣的幾乎都坐這趟車，為扶貧做出了重要貢獻。

一位賣自種山藥和生姜的村民是列車員的老熟人了，他從月山站上車，目的地常年是晉城。“過去像我一樣的賣山藥和姜的最多時每天有近200人，現在每天也有十幾人。”他說，這趟車很方便，是很好的交通方式。

因為綠皮車的稀缺性和游客對山區慢生活的向往，6905/8次列車越來越知名。眾多游客也為沿線村民增收帶來另一種可能。“天氣好的時候，一些附近景色好的乘降所一天上下游客能有好幾百人。”谷新勇說，由于擔心游客安全，一個乘降所因缺少必要的管理職工，近期無奈對旅客關閉。

6905/8次旅客列車是河南最后一列跨省“慢火車”，即將迎來運行的第六十個年頭。這趟“小慢車”承載著幾代人的美好回憶，喚起不少人對鐵路的親近感，也承擔著與高鐵互補的社會責任。

(新媒體責編：wb001)