整車廠收購IT供應(yīng)商，并不是實(shí)現(xiàn)自身轉(zhuǎn)型的可行策略；要想保持競爭力，必須在公司內(nèi)部推進(jìn)軟件開發(fā)工作，確保公司員工的思維方式更像是科技公司。

過去，汽車制造商傾向于把軟件開發(fā)工作外包給第三方；但現(xiàn)在，為了更快地響應(yīng)客戶需求，必須在內(nèi)部開展軟件開發(fā)工作。因?yàn)?ldquo;按照傳統(tǒng)招標(biāo)，需要遵守特定的流程和合規(guī)性；但到合同簽署的時(shí)候，甚至開發(fā)工作還沒開始，就已經(jīng)過期6、7個(gè)月了”。

為了向移動(dòng)出行公司轉(zhuǎn)型，整車制造商目前對于IT工程師的需求量很大。其中，大眾汽車集團(tuán)和戴姆勒等為了吸引精通IT技術(shù)的新員工，積極表態(tài)將對自身進(jìn)行重新定義;而寶馬集團(tuán)也表示未來不會(huì)以傳統(tǒng)產(chǎn)品作為直接參考。

上個(gè)月，即將出任戴姆勒集團(tuán)CEO的康林松(Ola K?llenius)在北美CES展上直言，“奔馳作為一家軟件運(yùn)營公司，現(xiàn)在正生產(chǎn)具有開創(chuàng)性的移動(dòng)設(shè)備”。大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特-迪斯(Herbert Diess)在達(dá)沃斯論壇表示自己正領(lǐng)導(dǎo)著一個(gè)“軟件驅(qū)動(dòng)的汽車公司”。

事實(shí)上，自去年4月接任大眾集團(tuán)CEO后，迪斯的首要任務(wù)之一便是解決公司的數(shù)字化技能短缺問題。在去年8月，迪斯曾說，“公司沒有時(shí)間可以浪費(fèi)，特別是花在數(shù)字就是積累上面的時(shí)間”，他還特別提出“要大規(guī)模地拓展軟件專業(yè)知識”。

大眾汽車方面表示，未來在汽車方面的創(chuàng)新中，大約90%會(huì)發(fā)生在電子領(lǐng)域。隨著車輛代碼行數(shù)從目前的5000萬到1億增長到3億，汽車電子領(lǐng)域?qū)�發(fā)揮更大的競爭優(yōu)勢。這一代碼行數(shù)的數(shù)據(jù)還沒有把汽車之外提供連接服務(wù)的IT系統(tǒng)包括在內(nèi)。

但現(xiàn)實(shí)的情況是，盡管大眾集團(tuán)擁有大約1萬名工程師，但卻只有幾百名程序員。“大眾沒有足夠的程序員從事云計(jì)算，并精通人工智能”，大眾汽車集團(tuán)首席信息官M(fèi)artin Hofmann坦言，“技能短缺是一個(gè)日益突出的問題”。

事實(shí)上，這在過去并不是問題，因?yàn)槠�車制造商傾向于把軟件開發(fā)工作外包給第三方。但現(xiàn)在，大眾為了更快地響應(yīng)客戶需求，必須在大眾集團(tuán)內(nèi)部開展軟件開發(fā)工作。Martin Hofmann舉例說到，“按照傳統(tǒng)招標(biāo)，大眾需要遵守特定的流程和合規(guī)性;但到合同簽署的時(shí)候，甚至開發(fā)工作還沒開始，就已經(jīng)過期6、7個(gè)月了”。

另外，整車廠自己負(fù)責(zé)軟件開發(fā)工作還能降低成本。電子控制單元(ECU)中的軟件成本份額約為25%，而且這一數(shù)字預(yù)計(jì)未來還會(huì)增加;另外，集成各種ECU還將產(chǎn)生進(jìn)一步的成本。為此，大眾通過單獨(dú)開發(fā)軟件和硬件來降成本，同時(shí)實(shí)現(xiàn)成為“真正加快軟件開發(fā)”的整車廠。

而為了在汽車連接時(shí)更好地控制車輛IT，大眾汽車集團(tuán)最近斥資1.1億歐元購買了沃爾沃集團(tuán)WirelessCar部門75%的股份。不過，有分析指出，整車廠收購科技公司可能會(huì)遇到很高額執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)，包括估值飆升，談判破裂，或是其他競標(biāo)者攪局。

因此，整車廠收購IT供應(yīng)商，并不是實(shí)現(xiàn)自身轉(zhuǎn)型的可行策略;要想保持競爭力，必須在公司內(nèi)部推進(jìn)軟件開發(fā)工作，確保公司員工的思維方式更像是科技公司。

戴姆勒正是采取這種措施助力自身實(shí)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)型，為此，戴姆勒挖角保時(shí)捷工程師Ludwig Maul加入旗下子公司，該子公司的任務(wù)就是要整合戴姆勒全體員工的智慧，“鼓勵(lì)戴姆勒員工參與并促進(jìn)技術(shù)的創(chuàng)新”，Ludwig Maul說。

與戴姆勒的方法不同，大眾汽車在集團(tuán)內(nèi)部對員工進(jìn)行軟件開發(fā)的培訓(xùn)。在未來主義者Pablos Holman看來，好的程序員與好的汽車工程師擁有一個(gè)相同的關(guān)鍵特點(diǎn)，他們都是“修補(bǔ)工”的思維。

但是軟件開發(fā)人才并不能全部從企業(yè)內(nèi)部涌現(xiàn)。大眾汽車集團(tuán)非常清楚地認(rèn)識到，不能指望招聘開發(fā)人員來到大眾集團(tuán)總部的沃爾夫斯堡工作;相反，自身要走出“舒適區(qū)”。為此，大眾在葡萄牙里斯本開設(shè)了全球最大的軟件開發(fā)中心，招聘了300個(gè)工作崗位，這一數(shù)字超過了大眾在柏林、沃爾夫斯堡、德累斯頓和印度普納軟件中心的總和。

而戴姆勒也在里斯本為自己注入擁有特殊才能的“新鮮血液”，成立了一家全資IT服務(wù)公司。基于此，戴姆勒的前端開發(fā)人員、數(shù)字分析專家、云運(yùn)營工程師和企業(yè)軟件架構(gòu)師等，與里斯本的開發(fā)人員進(jìn)行互動(dòng)。Mercedes-Benz.io的人力資源專家Goncalo Sequeira自信地表示，“在軟件開發(fā)方面，沒有人會(huì)想到奔馳;但在奔馳的支持下，里斯本的Mercedes-Benz.io開始了軟件開發(fā)工作，如今已經(jīng)非常強(qiáng)大了”。

超過一半的車企高管堅(jiān)定認(rèn)為，即便沒有合作伙伴分享投資，貢獻(xiàn)IT資產(chǎn)和提供數(shù)字技能，他們依然可以贏得與科技巨頭的“儀表板之戰(zhàn)”。

(新媒體責(zé)編：wb001)