泰國交通部長阿空率領(lǐng)泰國政府代表團(tuán)與中國政府簽訂兩份泰中高鐵合約，加快建設(shè)第二階段呵叻至廊開府路段，并制定2021年至2022年竣工的目標(biāo)，有望從老撾連接至中國。

如果說談一個項目是一場賽跑，那么中泰鐵路的建設(shè)可謂是一場“馬拉松”。這個長達(dá)9年的項目終于塵埃落定，其過程可謂是一波三折。要知道無論是西方媒體還是泰國本土都對泰國建設(shè)高鐵項目不看好，泰國是一個傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)的國家，無論是國民需求和國家發(fā)展都“不需要”高鐵的建設(shè)，還是高鐵的建設(shè)意味這巨大資金的投入，還是其他具有高鐵建設(shè)資質(zhì)的國家都想拿下這個項目，對中國高鐵建設(shè)都是巨大的阻礙。但是，“中泰鐵路”項目簽下是因為中國鐵路有著“天時、地利、人和”。

隨著泰國中小政黨政權(quán)奪利和政府頻繁更迭的情況下，使得泰國國家中長期的項目建設(shè)成了擺設(shè)，這也使得國民就業(yè)單一、工業(yè)落后的原因之一。而后的巴育政府上臺以后，在拉瑪九世倡導(dǎo)的“充足經(jīng)濟(jì)”發(fā)展理念基礎(chǔ)上形成了“二十年國家戰(zhàn)略規(guī)劃”，并提出了泰國工業(yè)4.0戰(zhàn)略。泰國需要一個穩(wěn)定的合作伙伴、一個切實的項目來改變國民生活水平和生產(chǎn)條件，而這個項目也最好是從根本上改善北部和東北部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施。說到這里，他們的合作對象顯而易見是我們中國鐵路是最合適不過的，更重要的是在我國“一帶一路”的大背景下，泰國需要這一趟“順風(fēng)車”來改變經(jīng)濟(jì)地理格局，從泰國邊遠(yuǎn)地區(qū)變成中南半島的中央樞紐位置。所以泰國國內(nèi)形勢以及我國的政策提出是促使這次“中泰鐵路”的“天時”。

在與中國談判之前，泰國有和日本的鐵路公司進(jìn)行談判，但最后還是沒有合作。原因有二，一是日本方擬定從曼谷到清邁這條長達(dá)670公里的線路預(yù)計消耗5000億泰銖，約合142億美元。泰國交通部長直呼“太貴”。相比之下中國的方案是從曼谷到老撾邊界城市廊開的鐵路比日本方的方案長873公里，但是只需3790億泰銖。而且由于中國的地理位置，使得中國項目能升級，能衍變成從中國境內(nèi)直通泰國本土的鐵路線。這不僅能加強(qiáng)中泰貿(mào)易往來，還能極大促進(jìn)泰國旅游業(yè)發(fā)展，這便是“中泰鐵路”談成的“天時”。

而“人和”就是憑借著中泰兩國一衣帶水，有著傳統(tǒng)的深厚友誼。中國鐵路比其它國家鐵路公司更了解泰國，在談判過程中非常人性化，能夠換位思考，站在泰國的角度充分了解當(dāng)?shù)仫L(fēng)土人情、社會法律和當(dāng)?shù)厝嗣竦那袑嵲V求，“入鄉(xiāng)隨俗”式的融合。中國鐵路部門還將幫助泰國掌握高鐵建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)、管理等技術(shù)，而不是其他國家公司生搬硬套。中國不僅僅只是修一條鐵路那么簡單，而是能夠給泰國工業(yè)、人民就業(yè)和生活帶來實惠的項目，更具有“人情味”。

所以，中國鐵路將鐵路鋪到泰國并不是“運(yùn)氣好”，也不想西方媒體說的建造了一條“毫無必要的鐵路”。而是彰顯了大國鐵路實力、外交軟“實力”的最好證明，助推“一帶一路”向前邁進(jìn)。(評論員韓宇)

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