寶成鐵路，出川的第一條鐵路通道

寶成鐵路復線新會龍場隧道副指揮長李守軍(左)和他的兒子、西成高鐵建設者李春陽

杜勝安說，從這個杯子可以看出當年鐵路建設時的“蜀道難”

如今，西成高鐵即將開行，59歲的寶成是否將就此歇下、長臥秦嶺?鐵路部門有關人士透露，“西成高鐵開通后，寶成線普速列車有可能減少，釋放出的時刻，將會為更多進出四川的貨物列車提供空間，寶成鐵路仍然能夠為四川、為成都的經濟社會發展作出貢獻。”

“寶成鐵路原名天成鐵路，北起天水站，南抵成都，1953年12月1日，鐵道部公布改為寶成鐵路，起點改為北起陜西省寶雞市，南抵四川省成都市，全長668.2公里。該線跨越陜西、甘肅、四川3省19縣、市，是出川的第一條鐵路通道。”

關于寶成鐵路，原鐵道部第二工程局、現中鐵二局《局志》的開頭是這樣寫的。

這百余字，對于這條鐵路的修建者杜勝安老人來說，是自己三年的青春;對于生于鐵路家庭的李春陽來說，這不足以描述他心中“上世紀50年代的港珠澳大橋”;對于鐵路迷楊鑫來說，這段話言簡意賅得有些謙遜，“當時國家百業待興，寶成鐵路的建成拉動了整個西南地區的經濟發展。”

而他們都認可的是，這條砍山跨江的鐵路，曾是中國人破解“蜀道之難”給出的最佳答案。

成都商報記者 尹沁彤 攝影記者 陶軻

30年【提議】

“紙上談兵”終于落實

打開西北西南通道

楊鑫是一個鐵桿鐵路迷，有時候買兩張火車票，只為了在火車上坐個往返。雖然寶成鐵路1958年通車的時候，距楊鑫出生還有近30年，但他對這條鐵路滿腔敬畏。

寶成鐵路生于新中國百廢待興之際，拉動了整個西南地區的經濟發展。楊鑫對寶成鐵路的歷史非常了解，“實際上，從成都向北修筑鐵路與陜西、甘肅兩省連接的倡議，早在1913年就有了。”

記者也在中鐵二局《局志》中找到，1920年3月，北洋政府提出修建甘肅天水至四川成都的天成鐵路。但因戰爭頻發、時局動蕩等原因，從1913年至1948年30余年間，天成鐵路僅限于“紙上談兵”。

“1949年底，劉鄧大軍挺進大西南時，鄧小平看到了巍巍秦嶺，千仞壁立，峰巒重疊，東西橫向連綿不絕，成為秦蜀間的天然屏障，他意識到這將成為阻礙新中國西部地區經濟發展的天塹。”楊鑫告訴記者，《蜀道通途：寶成鐵路建成通車與電氣化改造》中寫到，新中國成立后，鄧小平提出：國家百廢待興，但為了開發祖國內地資源，加強西部地區經濟建設和國防建設，打開通往西部的屏障成為當務之急。不久，毛澤東做出了“修筑天成鐵路，打開西北、西南通道，改變這些地區的政治、經濟、文化面貌”的指示。

1953年，當時的鐵道部經過比選，天水略陽線和寶雞略陽線兩條線路的長度大體相當，天水略陽線翻越秦嶺相對較容易、費用稍省，但有分析認為，要將四川豐富的物資通過鐵路運往中國東部各省需要多走天水到寶雞的154公里，且當時隴海鐵路寶雞天水段通過能力較低，因此從長遠來講，修建天成鐵路并不理想。

1953年12月1日，鐵道部正式發文，采取寶雞至略陽線方案，改天成鐵路為寶成鐵路。

3年【青春】

86歲“杜老”回憶：

全靠人海戰術砍山跨江

與此同時，當時年僅22歲的杜勝安，來到了寶成鐵路的廣元段工區上。

杜勝安原籍河南，少時參軍南下，后轉業到鐵道部西南局。現中鐵二局的工作人員把這第一批鐵路建設者稱為“一老”，稱如今已86歲高齡的杜元勝為“杜老”。杜老現居德陽，時常戴著帽子坐在家里的搖椅上，不再外出。但他依然清晰地記得，在寶成鐵路工地上度過的3年青春。

“都是人!”老人回憶起當時筑路的盛況，開朗地笑著，仍是鄉音未改，一口河南腔。老人說，當時他所在的工區是“六段”，從廣元上溪壩起，過朝天，至大壩口，里程只有60多公里，卻扎了六七千人。“當時機械化程度低，沒有現在的挖掘機，挖方只能用鋤頭和鐵鍬，再把土方用扁擔肩挑出去，手經常被打出血。”杜老帶著百余人的中隊，在線上干了三年，四五十人住一個工棚。工棚是用干草搭起的，能敷點泥土已經是“高配”，睡的床也是干草捆的，“撓癢癢最方便。”

但這段線路比起過秦嶺已算是平地，杜老說，當時實在躲不過去了，才開山放炮挖隧道。“沒有機械，只能人工用鐵錘打鋼釬，飛仙關是我們打得最長的一個隧道，接近300米，一個月只打了幾米。”現中鐵二局五公司的工作人員在旁笑著插了一句，現在60多公里的線一兩百人就夠了，隧道一個月能挺進100多米。

杜老的隊伍距秦嶺有些距離，加上當時通信閉塞，他無法想象那邊的建設者是如何把這道天塹越過的。鐵路資料有記載，寶成鐵路進入秦嶺山區后沿清姜河盤旋迂回，過秦嶺時從楊家灣車站到秦嶺大隧道直線距離只有6000米，升高卻達680米。為了把坡度改為每千米只升高30米能通行火車，只能把鐵路線反復迂回盤旋，在6000米的直線距離內盤繞了27000米，過楊家灣站后以3個馬蹄形和1個螺旋形(8字形)的迂回展線上升，線路層疊3層，高度相差達817米，也就是著名的“觀音山展線”。杜老只聽說，開山的炮聲常常震天動地，還有一些人犧牲了。

用時4年，數十萬人參與的人海戰術讓全長668.2公里的寶成鐵路越過了險峻的秦嶺，跨過了湍急的嘉陵江，成為了出川北上的第一條“鐵路蜀道”。

20年【發展】

我國成為第9個擁有1萬公里

電氣化鐵路的國家

1967年，杜老帶著妻子和10歲的丫頭乘坐K1364次列車從成都到了保定，也是他參軍離家之后第一次返鄉，得益于自己參建的寶成鐵路。

除了改變旅客的旅行時間，寶成沿線的城市也因為這條鐵路的開通日新月異。據記載，寶成鐵路通車以后，沿線的農、副、土、特產品的產銷情況發生重大變化：劍閣的木耳、臘肉、菌子、木炭等過去很難運出，如今銷量大大增加。綿陽的各種工業品隨著運費減少也降低了售價，直接提高了人民的生活水平，6個月來全縣人民光降低鹽價就減少了1.29億元的支出。

而后，為進一步提高全線運輸能力，寶成鐵路于1961年起分段進行電氣化改造，從最險的寶雞風州段開始，至1975年7月，綿陽至成都段電氣化鐵路開通，實現了寶成鐵路全線電氣化，成為中國第一條電氣化鐵路。

電氣化鐵路建成，使寶成鐵路的運能提高、運量大增。牽引定數由寶雞至略陽段的650噸、略陽至廣元段的1075噸，提高到全線2400噸。寶成鐵路的年貨運能力由寶雞至略陽段的299萬噸、略陽至廣元段的342萬噸，提高到全線上行1280萬噸、下行1210萬噸。

寶成鐵路的電氣化改造，也拉開了中國鐵路現代化建設的序幕。從此，電氣化鐵路伴隨著中國經濟建設和改革開放的步伐進入了高速發展期，短短20余年間，就成為繼俄羅斯、德國、日本等國之后第九個擁有1萬公里電氣化鐵路的國家。

59歲【“高齡”】

寶成仍“志在千里”

不會被西成高鐵取代

如今，西成高鐵即將開行，59歲的寶成是否將就此歇下、長臥秦嶺?

參與寶成復線建設的“二老”李守軍推測，應該不會，寶成復線的建成給這條線路注入了很大的活力。李守軍告訴記者，上世紀90年代，建設復線時已經可以達到半機械化，他作為寶成復線控制性工程新會龍場隧道的副指揮長，第一次在中國鐵路中用了法國的掘進機并成功試驗了“新奧法施工法”。因為隧道最終的修建水平達到日本的標準，說起寶成，他笑得嘴角和眼角的皺紋幾乎沒有平整過，當時受聘的一紙“人事命令”和與日本專家的合影，也一直被仔細收在小鐵盒里。

李守軍的兒子李春陽幾乎是在鐵路上長大的，在新會龍場隧道待過一個暑假，畢業后也投身鐵路。巧的是，李春陽在3年前，參建了北上出川的另一條鐵路，也就是目前備受矚目的西成高鐵。和父親不一樣的是，李春陽沒有在修建現場見過外國專家，“因為中國的高鐵修建水平已經不需要了。”但對于匯集了上一代人智慧、汗水、鮮血的寶成鐵路，李春陽心底一直心存敬畏，“那個時候，我心中的寶成鐵路，就相當于現在的港珠澳大橋。”

李守軍說，家里兩代人都干鐵路，有一種接力相繼的意思。西成高鐵對于寶成鐵路也是，但這不應意味著完全取代。

記者了解到，如今每天仍有13對旅客列車、20對貨物列車通過寶成鐵路，從成都出發去往其他地區——向西可接入隴海鐵路西段去往蘭州、烏魯木齊;向東可接入隴海鐵路東段去往西安、鄭州、南京、上海;向北可接入寶中鐵路去往銀川、呼和浩特。就連中歐班列，也需要通過寶成鐵路翻越秦嶺，一路向西去往歐洲。

李守軍的推測，記者也從鐵路部門有關人士處進行了求證。該人士表示，“西成高鐵開通后，寶成線普速列車有可能減少，釋放出的時刻，將會為更多進出四川的貨物列車提供空間，寶成鐵路仍然能夠為四川、為成都的經濟社會發展作出貢獻。”

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