說起非洲的埃塞俄比亞，總會讓我們想到這個國家標志性的13個月的溫暖陽光，醇香古老的咖啡，還有舉世無雙的地下巖石教堂。如今，東非首條現代化輕軌成為了這個位于“非洲屋脊”上的國家的新地標，讓其古老的首都亞的斯亞貝巴煥發著新的活力。

亞的斯亞貝巴輕軌是埃塞俄比亞乃至東非、撒哈拉以南非洲第一條城市輕軌。其包含南北、東西兩條線，總長度長約75公里。這兩條線路非常容易區分，輕軌的南北線的車廂是藍色的，從Menelik到Kaliti全長16.69公里，中間共設有20個車站。東西線是一條長17.02公里的綠色運輸線，連接Ayat和Tor Hailoch，這條線包括39個車站。

亞的斯亞貝巴輕軌東西線列車

“輕軌非常現代舒適，”當地居民Goody Kunambuta告訴記者。“輕軌改變了我們的生活。”輕軌每天營業時間為上午6點至晚上10點。以前這座城市在晚上8點后就一片沉寂，但輕軌的運營讓市中心直到最后一班列車停運前都非常熱鬧。

 

新的交通方式

“Woraj(下車了)!”在市中心的一個公交車站，一大群乘客從擁擠的藍色小巴士上一涌而下。

在亞的斯亞貝巴，藍白相間的小巴士拉達(Lada)是最常用的公共交通工具。雖然票價便宜，但這些車輛大部分都破舊不堪。除了小巴士，市民也可以打出租車，但對于當地人來說算是比較奢侈的出行方式了。

“輕軌對于我們來說是一種新的交通工具。而且性價比非常高，”當地的一家小商店老板Getnet Bayih告訴記者。Getnet Bayih居住在離市中心15公里的郊區，每天上班坐小巴車費需要10比爾(43美分)，途中還要倒幾次車。如果打出租車，會花近200比爾(8.6美金)。“如果我乘坐輕軌，我只需支付6比爾(26美分)，而且可以直達。”Getnet說。“相比來看，輕軌更快，更干凈，更舒適。”

輕軌中的乘客

埃塞俄比亞是非洲第二大人口大國。據埃塞俄比亞中央統計局的數據顯示，2017年亞的斯亞貝巴人口達到460萬。城市的交通需求正隨著人口增長和經濟發展呈現正相關的增長，而輕軌的出現無疑大大緩解了當地的交通擁堵。

“自2015年輕軌投入運營到2017年8月底，輕軌總行駛里程已經超過410萬公里，運送了7300萬人，”輕軌承建方中國鐵路第二工程集團總工程師楊曉輝說。每天會有244班輕軌穿梭往返于亞的斯亞貝巴城中，共運送約10萬名乘客。

亞的斯亞貝巴輕軌南北線列車

“對于我們普通乘客來說，輕軌是一種新的出行選擇，我們不必非得排著長隊等待擁擠的小巴了，”Goody說。

綠色出行

走在亞的斯亞貝巴城中，常常能聞到小巴和出租車排氣管排出的的濃烈柴油尾氣味，這也是這個城市的主要空氣污染源之一。2012年亞的斯亞貝巴溫室氣體排放清單顯示，城中排放的480萬噸二氧化碳氣體中，47%來自交通運輸車輛。

楊曉輝說：“電氣化的輕軌交通系統有助于減少亞的斯亞貝巴的空氣污染，輕軌同時也為該城市百分之六十的人口提供了可以負擔得起的出行選擇。”

2016年，亞的斯亞貝巴被授予2016年C40城市獎，在全球范圍內展示了其在應對和適應氣候變化方面領先的實力。而輕軌是其能夠贏得此獎項的重要原因。該獎項肯定了其從柴油燃料公共交通向更生態友好型交通運輸轉型的發展。根據C40城市獎共同舉辦方彭博慈善事業和中國綠色技術開發商比亞迪的預測，預計到2030年，亞的斯亞貝巴輕軌項目將累計為該城市減排180萬噸二氧化碳。

本土化

埃塞輕軌工程由中國中鐵二局承建，總耗資超過4.75億美元，資金85%由中國進出口銀行提供。與以往中國企業只承擔國外軌道交通建設不同，這項輕軌工程從設計、建造和運營全部由中國企業承擔。但從頭至尾，都非常側重于本土化。

“該項目建設所需的建筑材料是從當地市場采購的，如建筑設備，水泥等，這樣可以促進了當地建筑業，制造業，運輸業，批發和零售業以及租賃業的發展。”楊曉輝告訴記者。

此外，輕軌項目也充分考慮到技術轉讓和管理經驗交流的問題。2016年底，深圳地鐵集團和埃塞俄比亞鐵路公司簽訂合作協議，深圳地鐵提供為期36個月的運營維護管理服務。根據協議，深圳地鐵集團最終要幫助埃塞俄比亞鐵路公司建立完整的管理體系，埃塞俄比亞鐵路公司則向深圳地鐵集團支付服務費。埃塞俄比亞總理Hailemariam Dessalegn認為鐵路項目有助于埃塞俄比亞的交通轉型，同時也促進了中國和埃塞俄比亞之間的技術轉讓和管理交流。

130多名當地司機通過在中國進行專門專業的培訓后獲得輕軌駕駛執照，可以獨立駕駛輕軌列車。

目前，該輕軌項目創造了1.3萬個就業崗位，深圳地鐵集團共為當地培養了400多名輕軌司機，其中130多名當地司機通過在中國進行專門專業的培訓后獲得輕軌駕駛執照，可以獨立駕駛輕軌。

沒有幫上忙反而讓城市更擁堵？

輕軌運行后，一方面獲得很多贊賞，同時也飽受爭議。2017年初，有外媒報道稱，本來要緩解擁堵、造福民眾的中資輕軌，非但沒有幫上忙反而讓亞的斯亞貝巴交通更擁堵。“對于許多居民來說，城市的擁擠的小客車仍然是唯一的選擇，”報道稱。事情的真相真的是這樣嗎?

“很多乘客抱怨等輕軌的時間太長，有時需要長達20分鐘的時間才能坐上，尤其是在繁忙時間，人群擁擠。”乘客Tseyon Dejene告訴記者。“但有總比沒有好。”

楊曉輝向記者解釋，目前運營中的輕軌只是埃塞整個輕軌項目的第一工程階段，最多只能減輕城市交通壓力的10%，只有投入更多的列車才能更大程度地解決當地的城市交通問題。“我們不能指望一條輕軌來解決一個城市的交通問題，”他說。

該項目的第二階段修建目前正在等待后續資金投入。

輕軌的軌道一部分是在搭建的高架橋上，不會對橋下原本的交通道路有影響;但考慮到造價等因素，另一部分軌道基于地面修建，某些部分會與已存在的城市道路交叉。每當輕軌通過交叉路段時，來往車輛不得不等候輕軌通過。而在一些十字路口或環形路口，大量等候的車輛通過時會有通行擁堵的情況出現，那么，輕軌真的讓這些路段交通適得其反，更加擁堵了嗎?

楊曉輝在接受記者采訪時回應，當初在修建輕軌時已經考慮到這個問題，曾經建議政府將環形交叉路口轉換成交通燈十字路口，以確保車輛在輕軌通過后有序的依次通過，然而當地政府考慮到資金和工程量問題并沒有采納。作為補救措施，工程方在修建過程中特意在這些地方采取了加寬及擴展道路的措施，以確保輕軌通過后等候車輛盡快通過此部分路段，不造成車輛積壓。

楊曉輝還指出，城市交通擁堵是由交通條件差，城市交通規劃不合理，公交發展緩慢等多種因素造成的。“一個城市的交通問題不能全部歸結到某一條輕軌的運行。”他說。他認為，嚴重缺乏停車位是導致亞的斯亞貝巴交通擁堵的一個主要問題。“只有全面升級交通系統，一個城市的交通狀況才能得到深層次改善。”

(新媒體責編：news1166)