滬蘇浙皖4省市能否聯手成立“長三角城際鐵路公司”

2018-10-08 08:13:26

來源：澎湃新聞

高小玫建議，應更好地協調不同主體服務長三角軌交發展，需采取機制化措施整合建設主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長三角城際鐵路公司。

長三角一體化，交通互聯互通是基礎。

近日，在中共上海市委舉行的調研協商座談會上，民革上海市委主委高小玫代表民革上海市委作“關于長三角區域交通一體化的若干建議”的主題發言。

她建議，應更好地協調不同主體服務長三角軌交發展，需要采取機制化措施整合建設主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長三角城際鐵路公司，各條線路成立線路公司等。同時，應重視輕軌等中運量公共交通的建設，健全長三角軌道交通體系。

建言“軌交優先”

高小玫在發言中提出，長三角區域交通一體化中應堅持貫徹軌交優先的理念。

“依靠軌道交通實現大量人口在更廣區域的流動，這是世界級都市圈的經驗。”她說，在長三角地區，從人口密度、土地資源、城市群規模看，大容量集約化的軌交網絡也應作為主導的交通方式。

但是，目前長三角區域軌交線網密度、軌道分擔率都與知名城市圈有較大差距，道路交通依賴度明顯偏高。因此，編制長三角區域城際鐵路網規劃，應當將軌交優先作為原則之一。上海的軌交建設經驗對長三角可有借鑒作用。

同時，城際鐵路網規劃應重視城市群的通勤要求。“建立核心城市通勤圈，對于保持城市人才供給和就業活力，使核心城市的輻射能力向更廣闊的區域釋放，十分重要。”高小玫認為，當前長三角區域城際鐵路網、車站布址、運行方式更多是適合商務出行或旅游，卻遠未達日常通勤要求。為此，在制定和執行長三角區域軌道交通指標體系時，要充分考慮通勤出行需要。

例如，強調出行時間指標和換乘方便程度;車站的選址在更大程度上靠近居住中心和就業中心，設計細節更適于快速乘車;在運營上安排適合通勤的車型和車次，以滿足更多運量;票務制度要給依賴城際鐵路的通勤乘客以方便和實惠等。

在高小玫看來，目前，長三角地區在交通建設中還存在一些值得重視的問題。

第一，城際鐵路站點與周邊規劃融合度不高，制約了鐵路的服務能力。由于鐵路與地方規劃分屬兩個系統，難免站點規劃選址不科學，對周邊的帶動不充分。甚至有的站點周邊是基本農田，土地利用形態比較不合理，更談不上站城一體化。而開發建設時序不銜接，車站周邊區域規劃所控制的土地不能及時開發，不利于新中心的成熟，也影響了鐵路功能的發揮。

第二，交通樞紐接駁設計不科學，這也是影響城際鐵路出行便利性的重要原因。一些車站樞紐中各種交通方式整合差，換乘步行距離長，還存在軌交換乘重復安檢等流程問題。換乘時間長導致乘客大量采用私家車或出租車來換乘軌交，推高了小汽車的使用量。這不僅導致與火車站相連的道路擁擠，小汽車換乘需求又導致了大廣場、大馬路的設計，浪費了高品位的土地資源。

建議成立長三角城際鐵路公司

針對上述問題，高小玫建議，應更好地協調不同主體服務長三角軌交發展。

“站城分離與接駁不便的重要原因在于鐵路、地鐵等軌交企業各成體系，鐵路企業與地方條塊分割，缺乏協同的內在動力。”她認為，需要采取機制化措施整合建設主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長三角城際鐵路公司，各條線路則成立線路公司。

“必要時，還可考慮將站點周邊土地開發職能授予軌道建設主體(線路公司)，由軌交企業和政府共同修訂軌道和土地開發融合的規劃，線路公司則負責軌交服務于土地開發的基礎設施。”她建議。

同時，應重視輕軌等中運量公共交通的建設，健全長三角軌道交通體系。長三角城際鐵路在規劃之初，即應考慮(尤其在人口密度達不到支撐地鐵等大運量標準的地區)中運量的公共交通系統建設，包括單軌列車、有軌電車、BRT等，作為聯系周邊較遠區域和交通樞紐的交通方式。核心城市還要大力進行市域鐵路等中距離線路建設，使跨越長三角的整個出行鏈更加順暢。

第三，應優化交通樞紐規劃，提升鐵路站點乘客集散功能。以交通樞紐對周邊的出行服務為取向，可將火車站周邊區域由內向外分出步行范圍、非機動車范圍和公交范圍。

“從我們在調研中發現的實際問題看，一要加強樞紐地區的步行系統建設，有合理的步行流線和清晰的引導;二應考慮非機動車的安排，包括路權和停車等;三是公交集散要重視常規公交。”高小玫建議，此外，不同位置的車站樞紐應強化其相應的城市功能，如中心城區建成區的站點可設為提供公共空間的“公益性”站，周邊同步開發的郊外站點可作為商業開發的“市場性”站等。

蘇錫常之間還要建市域快線，“軌道上的長三角”更加層次化

在京滬高鐵、滬寧城際的基礎上，蘇錫常之間未來還會有站點更多、服務于都市圈通勤的市域快線鐵路。

近日，《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃(2018-2035)》正式印發。

澎湃新聞獲得的上述文件顯示，文件從鐵路、航空、水運等多個方面，詳細闡述和描繪了當前至2035年，江蘇長江經濟帶交通走廊規劃和愿景，主要涵蓋南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、南通、泰州和揚州這沿江八市。

在建設沿江城市群城際鐵路網方面，2021-2035年新開工項目中，有“常州-無錫-碩放機場-蘇州”這條城際鐵路。

澎湃新聞記者注意到，這條線路在今年7月初江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設規劃(2018-2025年)環評公示文件中已經有所體現。在該文件所列出近期鐵路建設項目中，有“蘇錫常都市快線”城際鐵路，全長188公里，總投資501億元。

截至目前，蘇州、無錫和常州之間，已有京滬高鐵和滬寧城際鐵路貫穿而過，東連上海，西接鎮江和南京，每天有上百班次來回穿梭。

新規劃的“蘇錫常都市快線”將采取何種形式，功能又如何，和京滬高鐵、滬寧城際又有何區分?

江蘇省鐵路辦權威人士告訴澎湃新聞記者，“蘇錫常都市快線”只是暫定的名字，時速大概會在160~200公里之間，具體形式還未定，不一定就是動車組。

該人士表示，現有滬寧城際密度已經飽和，發車頻次無法上提，但出行需求卻有增無減。

因此，新規劃的“蘇錫常都市快線”在串聯起蘇州、無錫和常州時，所設置站點會更多，可以和高鐵站、地鐵站進行換乘，其功能將直接服務于都市圈通勤。

最新印發的《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃(2018-2035)》中也明確提出，要強化國家干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道之間的一體化銜接。