毋庸置疑，鹽通高鐵是鹽城高鐵建設史上最華彩的樂章。

不過，這一樂章的序曲部分依然充滿了低回曲折。

國家中長期鐵路網規劃和鐵道部“十一五”規劃中，并沒有鹽通鐵路這個項目。鐵道部“十一五”規劃中提到了新長鐵路鹽城到海安段的擴能改造，改復線，進行電氣化改造，和連鹽鐵路的最初設計方案是同一個標準。這個規劃的背景是寧啟鐵路的擴能改造已經啟動實施，南京—揚州—泰州—海安—南通—海門—啟東，這條線上的海安到南通段已經在進行擴能改造，在原時速120公里普通鐵路基礎上進行復線電氣化改造，時速提高到200公里(工程持續8年，寧啟全線已于2016年完成改造正式通車)。原規劃中的鹽城到海安段新長鐵路復線電氣化改造，正好與寧啟鐵路海安到南通段相銜接。

這樣的規劃方案，與后來新建鹽通高鐵項目方案有了沖突之處。用鹽城市交通運輸局黨委書記、市鐵路辦主任管亞光的話來說，這前后跨越10多年的兩個方案，不存在誰對誰錯的問題，這是一個自然而然的過程，它反映了時代的發展、科技的進步、我國綜合國力的增強，反映了沿海發展戰略地位顯現、江蘇省與國家鐵路網建設的逐步完善、提升，這個過程嚴格意義上說是交通規劃逐步完善提升的歷史進程。

鹽城至南京352公里，鹽城至上海316公里，一個西南，一個東南，幾乎等距的空間距離，差不多構成了一個以鹽城為頂端的等腰三角形，就是這兩條等腰線，多年來一直將鹽城甩在上海與省會南京的經濟輻射圈之外。

特別是到上海的出行難，已經困擾了鹽城人好多年。

鹽城通過交通基礎設施改善來增強區域發展優勢，比任何地區都更為迫切。是的，困難擋不住鹽城人追求高鐵夢的堅定腳步，面對挫折愈挫愈勇的不屈韌勁，加上要做就要做到最好的必勝信心，使得鹽通高鐵項目最終實現了目標，甚至超出了預期。現在回頭想想，爭取的過程曲折而又艱辛，卻也充實并且甘之若飴，充滿了成就感，也充滿了自豪感。

鹽城到南通鐵路項目的爭取過程，一波三折，殊為不易。

第一步，爭取新建電氣化客運專線。2009年進行的鹽城到海安段鐵路預可研拿了兩套方案，其中有一套方案是對原新長鐵路進行單線電氣化改造，專門貨運，新建復線電氣化客運鐵路，時速200公里。江蘇省鐵路辦、上海鐵路局將此方案作為項目建議書上報，未獲批準。

第二步，爭取新建鹽城到海安時速250公里高鐵。2014年下半年，按鹽徐高鐵規劃設計標準，鹽城市重新打報告申請新建時速250公里的鹽城到海安高鐵客運專線。中國鐵路總公司仍然沒有批準，要求鹽城到海安段按原規劃設計的新長鐵路電氣化改造方案執行。

第三步，爭取新建鹽城到南通時速250公里高鐵。2015年2月，鹽徐高鐵項目落地后，鹽城市、南通市兩市聯合致函中國鐵路總公司，申請按時速250公里標準新建鹽城到南通鐵路，兩市聯手多方做工作積極爭取。2015年底舉行的可研審查會上，中國鐵路總公司基本同意鹽城到南通全線新建時速250公里高鐵。

第四步，爭取新建鹽城到南通時速350公里高鐵。

第一步、第二步、第三步、第四步，這些都是漸進的過程，是由下而上逐步推動努力推介的過程，也是方方面面逐步認識到鹽城區位優勢的過程。

2016年4月8日，江蘇省人大常委會副主任、副省長史和平與中國鐵路總公司副總經理黃民會談，這次會談正式提出京滬二通道走向問題，提出二通道利用鹽徐高鐵和鹽通鐵路到上海。

這里，不能不提到一個重要背景，因為這樣的背景，鹽通鐵路的再提速才會成為當務之急——

2016年5月，國務院批準《長江三角洲城市群發展規劃》，包括鹽城在內26個城市入圍，這塊長江入海前形成的沖積平原，國土面積21.17萬平方公里，占全國2.2%，總人口1.5億，占全國11.0%，2014年創造地區生產總值12.67萬億，占全國18.5%。長三角城市群是“一帶一路”與長江經濟帶的重要交匯地帶，在中國國家現代化建設大局和全方位開放格局中具有舉足輕重的戰略地位，是中國參與國際競爭的重要平臺，經濟社會發展的重要引擎，是長江經濟帶引領發展區，是中國城鎮化基礎最好的地區之一。規劃明確指出，長三角城市群要建設面向全球、輻射亞太、引領全國的世界級城市群。面對如此重大利好消息，處于長三角城市群最北翼的鹽城市的決策者們坐不住了，果斷提出爭取把鹽通鐵路速度提高到時速350公里。

這是滿腔豪情繪就新藍圖的3天——2016年11月9日，江蘇省委十二屆十三次全會召開期間，市委主要領導抓住時機，匯報了將鹽通鐵路提高到時速350公里的設想，詳細闡述開通復興號高鐵對鹽城接軌大上海、融入長三角產生的現實意義和深遠影響，市領導沒有就鹽城談高鐵，而是把鹽城放在全省、全國高鐵網的大視野中闡述，鹽通高鐵時速提高到350公里，就可以真正進入“上海一小時都市圈”，帶動的不僅僅是鹽城的經濟社會發展，是整個蘇北的騰飛，徐宿淮鹽高鐵、鹽通高鐵的運行，對于江蘇來說，是不久的將來再造一個蘇錫常、再發展出一個蘇南，是建設“強富美高”新江蘇的重要支撐，現在蘇北發展的各項條件都已經具備，只有交通設施建設這條短腿需要引起重視。鹽城市委、市政府的請求得到省委、省政府支持并協調國家發改委、鐵路總公司調整鹽通鐵路速度目標值，得到時任李強書記和石泰峰省長的肯定和支持，也得到相關沿線城市領導的熱烈響應。

第二天，江蘇省人民政府給中國鐵路總公司發函，商請調整鹽城至南通鐵路項目速度目標值。

第三天，時任江蘇省委書記李強、省長石泰峰給國家發改委主任徐紹史和中國鐵路總公司總經理陸東福寫信，懇請支持調整鹽城至南通鐵路項目速度目標值。

然而，中國鐵路總公司擬定的鹽通鐵路項目計劃(時速250公里)在這期間已經進入國家發改委審批流程，并且通過了審核會議，批準文號已經形成，簽發程序已經走完，只待付印下發。

在這個節骨眼上，如果一旦文件下發，鹽通鐵路時速350公里的設想就將化為泡影。

聽到這個消息，鹽城市領導心急如焚，已經有了省委、省政府主要領導的支持，也得到了中國鐵路總公司領導的理解，這么多的努力可不能就這樣付諸東流。

時間，在爭分奪秒中流轉：2016年11月25日，鹽城市領導約請副省長陳震寧連晚趕到上海西郊賓館，抓住就餐前的幾分鐘時間，拜訪來滬參加國家級平臺上海石油天然氣交易中心正式運行發布會的國家發改委主任徐紹史，當面匯報懇請支持鹽通鐵路提高速度標準。11月27日，鹽城市領導又趕到鎮江拜訪前來參加低碳技術產品交易展示會的國家發改委副主任胡祖才，當面陳情請求支持。

經過一系列的匯報、爭取、做工作，國家發改委同意暫緩發文。

轉機終于出現，希望再度燃起。

中國鐵路總公司重新部署，由中鐵第三、第四、第五設計院結合通蘇嘉、南沿江、鹽通3條高鐵進行整體研究論證拿出設計方案。

負責設計初步方案的第四、第五設計院分別在武漢、北京，負責統籌設計方案的第三設計院在天津，當時這3家設計院的專家們對新建鹽通鐵路項目的意見并不一致，市政府分管領導帶領相關人員一家一家地跑設計院，夜以繼日，馬不停蹄，登門拜訪，向專家們介紹鹽城經濟社會發展成就、鐵路交通現狀與局限、人民群眾的期待。

事后回想這一段艱難的歷程，鹽城市鐵辦副主任陳建斌用“特別煎熬”四個字來形容，不過他同時也覺得這個過程特別有意義，因為經過這一過程，實現了由看法的分歧到觀點的一致，這實際上是一個統一思想的過程，如果沒有這個過程，最終形成項目建議書擬定目標速度為350公里——就不會那么順利。

方案形成后，要經過鐵路總公司技術投資協調小組會議討論通過，鹽通鐵路項目從第26次會議起3次列入會議議程，都因為這樣那樣的原因沒有進入會議討論程序，到了2017年2月9日的第29次會議終于討論通過，目標速度值為350公里。

2017年2月27日下午，中國鐵路總公司黨組會研究明確，同意江蘇省意見，鹽通鐵路是京滬第二通道的一部分，同意按350公里速度目標值建設。

這一重大決策，使江蘇高鐵網建設進入一個新階段。一是與鹽通鐵路350標準相匹配，通蘇嘉、南沿江、北沿江鐵路都將按350公里標準建設，構成江蘇高鐵網主骨架，江蘇高鐵網總體標準有了質的提升;二是明確了京滬第二通道的基本走向，第二通道將由北京—天津—濰坊—臨沂進入江蘇，經淮安—鹽城—南通到達上海，這一通道縱貫江蘇沿海地區，有利于促進江蘇沿海開發和沿海經濟帶的加快形成;三是該通道將蘇北蘇中蘇南地區聯通，并延伸至上海、浙江等經濟活躍地區，為蘇北蘇中蘇南區域融合發展和長三角一體化發展提供了重要的交通支撐;四是為江蘇今后再建沿海高鐵奠定了堅實基礎。

2017年10月23日，新建鹽城至南通鐵路可行性研究報告正式獲國家發改委批復，項目主要技術標準為高速鐵路，雙線，設計速度目標值350公里/小時;當月底，新建鹽城至南通鐵路初步設計獲中國鐵路總公司、江蘇省政府聯合批復。

今后鹽城通往上海最快捷的通道將是由鹽通鐵路、鹽通蘇嘉鐵路至張家港后直接連上南沿江城際鐵路到達上海，真正融入了上海“一小時經濟圈”。

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