油價跌跌不休、高速公路先免費后恢復收費、疫情沖擊著全球、國際經濟形勢大變、國內外貿訂單停滯……2020年，開局的不利因素打亂了物流行業的市場節奏，也讓物流從業者充滿了對這一年的不確定性。

尤其是國內外市場對于GDP預測的聲音不斷傳來后，更讓不少人對于今年經濟形勢和物流走勢忐忑不安。

在此，挑選幾個對于物流重要的緯度和重點細分板塊看看物流可能會受到多大影響。

油價跌了物流卻收益頗微?

動蕩的國際原油市場攪動著國內油價風云。在國際油價大幅下跌的影響之下，國內汽柴油價格迎來了多次大幅下調，汽柴油重回5元時代。

據統計，今年以來，國內成品油零售限價已經歷9次調整，其中6次擱淺，3次下調，汽柴油價格分別累計下調至1850元/噸、1780元/噸。其中，從3月31日24時的調價窗口開始，國內成品油零售限價調整已連續4次因國際市場原油價格低于每桶40美元而擱淺。

根據有關報道，在這種情況下，加油站之間的競爭也隨之加劇，打起了價格戰，部分地區汽油價格活動期間在4元水平成為常態，個別民營加油站甚至出現3元水平的低油價。

聽起來油價跌跌不休，對于物流運輸業是一件好事是不?畢竟根據一般粗略算法油料成本占據了一個卡車司機一票訂單30%的成本，可謂影響巨大，油價跌了等于成本降了。

然而在運輸業，這種好事往往并不容易實現。

首先，對于占中國整體物流體量70-80%的合同物流行業以此獲利有困難。一般貨主企業與物流企業簽訂合同時會約定油價聯動條款，以此減少油價漲跌帶來的價格變動，一般操作：油價上漲貨主企業很難主動上調運價，漲價費勁;油價下跌貨主企業會馬上通知下調運價，且下調幅度還往往大于油價下調比例，降價迅速。

根據羅戈研究的數據測算，當物流企業利潤率為8%，油耗成本占總成本30%，在業務量一定，假設其他因素不變，只考慮油價與運價的關系的假設下，經測算， 油價變動幅度超過10%，油價聯動為3%時，企業處于盈虧平衡，但當油價聯動超過3%，油價下降時，企業的利潤空間就會受到擠壓，利潤下降。

難怪油價不斷下跌時，卡車司機們還要不斷擔憂抱怨運價下跌。

后續因為國際疫情形勢嚴峻，短期內看不到石油價格戰休戰趨勢，很大可能今年的油價前景依然不樂觀。但由于“地板價”機制的存在，國內油價將會保持穩定，不會出現繼續大跌的情況。

但后續如果油價回升，是否會出現卡車司機們擔憂的“油價降了，運費要降;油價漲了，運價卻很難漲上去”情況，確實需要考量，因為與高速先免費后恢復收費的情況有點類似。

高速恢復收費后的幾家歡喜幾家愁?

目前高速恢復收費已經正式實施，對于物流行業各個細分板塊的影響有大有小。

羅戈網.物流沙龍此前也對大物流公司、小三方或者小專線以及卡車司機個體帶來的影響進行過分析。

大物流企業中有不少不太把這個優惠政策當回事，主要觀點是：合作的都是大廠家、大品牌、大客戶，合作多年，基本合同都是年前就續簽完了，不會因為中間一個短暫的免費政策特地去改合約。

換句話說，即使是要變動這段特殊期的合作運價，那隨著高速恢復收費，運價也會恢復到原先的合約價格，不太受影響。

但其中，像快遞快運企業等路橋費構成其重要成本項的企業影響較大。

根據羅戈研究數據調研發現，目前高速公路通行費約占快遞企業運輸成本的10%—12%，以2019年為例，順豐的運輸成本為104.0億元，韻達運輸成本為72.77億元，圓通運輸成本在62.89億元，公路通行成本均按照10%的比例計算，大概順豐公路通行費為10.4億元，韻達為7.3億元，圓通為6.3億元。今年4個月減免高速收費相當于一年中1/3的通行費被砍掉了，以2019年的數據看，順豐也至少能減少3.4億元、圓通與韻達大概節省2-2.5億元左右的成本支出。

尤其是2020年開始高速公路按軸收費模式開啟，對快遞快運等輕拋貨物市場并不友好。據悉，一般快遞車輛實際載重只有核定載重的50%-60%，但卻要收滿負荷載重同樣的費用，實際成本是在增加的。

對小三方、小專線就很有挑戰了，既要去找上游盡量爭取一定幅度的運價上升，又要保證這種幅度的上漲能叫得來貨車，維持正常的運輸業務周轉運營。

根據有關業內報道，最近各物流園區車輛較少，高速恢復了收費，但運輸價格還沒有完全上漲，離去年同期運價有明顯的落差，不少司機仍持等待觀望態度。

沖擊最大的是個體司機，普遍認為運價很難漲回疫情前市場價格。

常年跑銀川—上海線的何力師傅告訴羅戈網.物流沙龍，高速免費時該路線跌了200元/噸，他的預期是至少漲回140元/噸。

當然最關鍵還是恢復高速收費后，物流成本支出是否增加?

根據中物聯汽車物流分會的調研，不少物流企業反饋高速按軸收費后企業負擔有所變化。

一汽物流表示：“按軸收費價格比以往重駛時計重收費均價高出0.3元/車公里。”

東風車城物流表示：“按軸收費后，路橋費單項成本預計增加20%~30%，預計影響整體成本上漲5%~7.5%。”

外貿訂單斷崖式下跌

物流業作為服務行業，與供應鏈上下游是一個競爭合作、共存亡的關系。

但受到疫情影響，國內前三個月經濟基本停滯，物流總需求在負增長狀態，受影響特別大。4月國內復工復產逐步推進，社會經濟逐漸復蘇，物流業也隨之逐漸恢復正常。

據悉，4月份，制造業PMI為50.8%，比上月回落1.2個百分點，表明制造業生產經營狀況較上月繼續改善，但擴張力度有所減弱。截至4月25日，全國采購經理調查企業中，大中型企業復工率為98.5%，較3月調查結果上升1.9個百分點，其中制造業為99.7%，上升1.0個百分點。

物流的貨運數據也從側面反映出同樣的經濟復蘇形勢。根據滿幫大數據顯示，截止到4月底，平臺司機活躍度已高于去年同期水平，且保持穩定態勢。由于上游產業尚未完全恢復，貨主發貨量仍未達去年同期，為90%左右并呈現上下波動。貨源不足貨量不穩情況仍然存在，但較前一階段有所緩解。

不過，生產恢復速度快并不代表需求恢復速度同樣迅猛。根據國家統計局數據分析，4月份，制造業新訂單指數為50.2%，比上月回落1.8個百分點，低于生產指數。在調查的21個行業中，紡織、紡織服裝服飾、化學原料制品等15個行業新訂單指數低于生產指數，行業需求復蘇滯后于生產。

由此，帶來的結果也立竿見影——訂單需求不足，這也給物流業帶來了連鎖反應。

國家統計局的調查結果顯示，訂單不足的企業占比高達57.7%，部分企業反映市場需求疲軟，產品銷售面臨困難，訂單回補尚需時日。

如果說國內經濟形勢是穩定向前，但4月開始國外疫情持續加劇給外貿企業較大打擊，從而又給物流業帶來了一定的影響。

根據海關數據，今年1至4月，我國外貿進出口總值9.07萬億元，同比下降4.9%。其中，出口4.74萬億元，下降6.4%，進口4.33萬億元，下降3.2%。值得一提的是，在1-4月我國對五大主要貿易伙伴的出口當中，只有對東盟出口維持了正增長。

根據世貿組織報告，今年全球貿易可能下降13%-32%，全球零售業在未來幾個月內將陷入可以預見的慘淡景象。目前不少國內大牌代工廠已經收到暫緩生產訂單的要求，很多中小外貿企業大量流失訂單、客戶。

某外貿企業負責人表示，3月份盡管有一些訂單被取消或推遲，但由于還有一部分在手訂單，短時間內仍能維持生產，但新訂單的銳減意味著未來的外貿形勢或將更加嚴峻。

此外，羅戈網.物流沙龍也觀察到4月全球各主要國家的制造業PMI指數呈現大幅下調，較上月大幅下降8.3個百分點至39.5百分點，連續3個月運行在50%以下。

而這一系列數據催生的是貨代電商平臺、跨境電商平臺……不斷出現新面孔、新業務。國內最大的內貿批發平臺阿里巴巴1688的數據顯示，3月入駐該平臺的外貿工廠新增數環比增長了60%，其銷售則出現了近300%的環比增長。外貿企業轉向內銷、上線觸網自救。

快遞業務量猛增搶奪市占率

這種種因素交織影響之下，外界看到的是快遞訂單量的猛增。

根據興證交運的研究報告，2020Q1規模以上業務收入1534.0億元，同比增長-0.58%，業務量125.30億件，同比增長3.16%。即使是疫情影響巨大的第一季度，規模以上快遞業務量也保持了增長。

進入4月份，整個快遞業務量更是增速迅猛。根據國家郵政局公布數據，4月份全國快遞服務企業業務量完成65億件，同比增長32.1%;業務收入完成720.9億元，同比增長21.7%。由此可見，4月份，全國快遞的日均業務量已達2.17億件，增幅也超過2019年25.3%的平均增幅。

這主要歸結于幾大網購變化。

一個是疫情期間，消費者更傾向于線上網購;另一方面，網紅電商、直播電商帶來了更大量的在線交易;第三，外貿企業觸網上線，轉向內銷，帶來了新的業務。此外，受疫情影響，生鮮食品類電商布局加速，原產地直發、生鮮店倉配一體化等模式被廣泛應用，訂單量大幅上升。

艾媒咨詢預測，2020年中國直播電商銷售規模將達9160億元，同比增長122%。

羅戈研究資深專家預測，未來生鮮和農副產品很可能是電商和快遞的終極戰局。

“關注一下現在的電商幾家大佬企業阿里、京東、拼多多、蘇寧，均在生鮮產品上進行布局。阿里是數字糧倉;拼多多是拼農貨和多多農園;京東的是3F農村電商戰略，以及京東農場項目;蘇寧的拼基地和拼購村。為此物流方向上，德邦和順豐還順勢推出了生鮮農產品解決方案。”

不過2019年，在農副產品線上線下的零售總額占比超過44%的情況下，食品類電商滲透率還不足5%，現在電商滲透率比較高的是3C、鞋服、美妝。他認為，未來生鮮農副產品會是快遞非常強勁的突破點。

然而，業務量增速態勢良好并不代表今年快遞企業就很好過，今年的實力pk、市場爭奪或許來得更為猛烈。

5月18日，A股四家快遞上市公司公布了4月份快遞服務主要經營情況。其中，從業務量上看，順豐實現6.11億件，單月市占率達到9.4%;韻達實現11.5億件，單月市占率達到17.7%;圓通實現9.41億件，單月市占率達到14.5%;申通實現6.8億件，單月市占率達到10.5%。

市占率排行第一梯隊的幾家，各自業務量同比增速都超過30%，順豐更是達到了88%。然而營收增速卻大大低于增量，韻達更是其中的佼佼者，同比增量45.2%，營收卻只有24.56億元，同比還下降了3.65%，增量不增收，其目的昭然若揭，看下市占率增長，從3月的16%直接躍升2個百分點達到了18%。

而這種激烈的市場爭奪，事實上對于第一梯隊的影響卻來得沒那么深遠，更多只是將市占率前幾家的份額繼續擴大，換句話說，第一梯隊的幾家還是緊咬著不落隊，打死的都是那些中小快遞企業。

而隨著高速公路恢復收費，成本投入增加，快遞市場爭奪更顯復雜，國際經濟大環境欠佳，但要考慮搶奪市場，又要考慮權衡營收，還因為上市公司要考慮投資者情緒，尤其是第一季度各家凈利潤下滑嚴重的情況下，今年的快遞市場爭奪真的不簡單。

快運存量競爭訂單電商化

相比快遞喜憂參半的復雜，快運就真的是破釜沉舟的搏命了。

開年以來很明顯的兩個特點，搶占存量市場、拼殺增量市場。

搶占存量市場表現為價格戰。

2月17日，順豐快運取消10元/票的資源調節費;2月18日，中通快運對全網中轉費按原價7折進行收取;韻達快運宣布全網中轉費直接打5折，從2月21日起開始執行，到高速恢復收費停止;4月1日，順心捷達宣布電商產品全面升級，拋比低至1:10000，價格低至2折;4月7日起，安能全網、全公斤段同分撥件中轉費統一下調;4月12日，壹米滴答開始執行壹米小件產品升級，重拋比從1：6000調整為1：9000……

頭牌大佬、后起之秀、傳統老牌真的是一家也沒落下，基層的口號也是喊得震天響。

拼殺增量市場，主要是開始訂單下沉電商化，原先快運市場主要以B2B訂單為主。

比如，安能推出了安心達和定時達業務，為客戶提供強大質量保證和極好的客戶體驗感;壹米嘀嗒優速快遞推出3--10kg一口價包票業務;中通快運推出60kg內單票業務下沉新品……

有市場聲音認為，后疫情時期，高速恢復收費，快運格局將真正展現能力比拼，尤其是在一季度資本參與混戰之后，網絡規模變化很快，但最艱難的依然是處于最弱勢的、沒資金、沒核心競爭力的小專線。

2020年GDP預期增速下調，物流能否突破?

最后從GDP預期增速來預測下今年物流市場的大致態勢。

據統計，2016-2018年社會物流總額增速均高于6.0%，保持在6.1-6.7%之間，2019年回落至6%以內。而2016年GDP增速6.7%、2017年為6.9%、2018年為6.6%、2019年為6.1%，與同期GDP相比，2016年以來社會物流總額已連續多年低于GDP增長。

但整體上保持正相關，并且低的并不多。

以此我們是否可以推測，全年整體看今年的社會物流總額依然會跟緊GDP增速。不過值得注意的是，一季度疫情影響較大情況下，國內第一季度GDP下降了6.8%，社會物流總額的下滑速度更為顯著，總額56.0萬億元，同比下降7.5%。這可能會導致全年社會物流總額比GDP表現略低。

目前，多家國內外機構已經對中國的GDP增速作出預測。

IMF預測，中國經濟有望從二季度開始明顯復蘇，全年或將增長1.2%，加上物價上漲因素，中國的GDP有望在15萬億美元左右。

瑞銀集團認為，最新發布的多項高頻數據顯示，二季度中國經濟大致平穩過來，經濟重回軌道，并認為下半年中國經濟同比增速達到5.5%至6%，全年物價漲幅(CPI)大約在3%。

北京大學經濟學院教授曹和平認為，雖然在一季度出現了6.8%的下降，但二季度就可以實現“由負到正”，加上下半年的增長推動，預計2020年全年中國GDP增速或將達到3%，甚至可以更高。

疫情對于經濟的沖擊是階段性的，中國國內市場需求非常堅韌，整體趨勢還是穩定向前向上，目前對GDP預期雖然下調，但依然保持著1.2%—3%不等的期待值，由此來預估，今年整體物流發展態勢還是穩定的，但因為國際疫情影響，不穩定因素還是較多。

(新媒體責編：zfy2019)