當今世界，科技進步帶來時空壓縮，需求升級，航空貨運已成為高端產業國際供應鏈體系的核心環節。

以下數字可以說明這一問題：我國與歐洲航空貨運中80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產品，而芯片等產業的全球供應鏈幾乎全靠航空貨運完成。據統計，航空貨運量大約占全球貿易總量的1%，但貨值卻占全球貿易總量的36%。

航空貨運已成全球產業競爭利器，航空貨運對諸多高附加值產業或產品具有不可替代性。新一輪全球產業重構中，國際航空貨運成為產業集聚的先導因素和贏得產業競爭的利器，國際航空貨運能力已成為影響新一輪全球產業重構的“基礎設施”。

令人憂慮的是，我國航空貨運嚴重依賴國外企業，航空物流已經成為我國國際供應鏈凸顯的突出短板。在新一輪全球產業重構背景下，如何提高我國航空物流供應鏈體系的全球競爭力和抗風險能力，已成保障產業鏈供應鏈安全的重要抓手，也是我國產業轉型升級和優化國際供應鏈的重大命題。

面臨哪些問題?

我國是世界第一大貨物貿易國、第二大經濟體，但我國航空貨運，尤其是國際航空貨運與中國的經濟體量和國際地位嚴重不匹配。發展中仍面臨航空運力“少”而“亂”、資源設施“缺”而“散”、海外網絡“疏”而“虛”、企業主體“小”而“弱”等四個方面的突出問題。

第一，航空運力“少”而“亂”，暴露國際航空貨運能力不足短板。我國航空貨

運飛機嚴重不足，市場份額明顯偏低。

目前，我國擁有全貨機174架，僅覆蓋世

界45個城市，而從國際巨頭來看，僅Fe

dEx(聯邦快遞)一家公司的飛機就有681

架。海外航空巨頭占到我國國際貨運市

場60%以上，尤其是關鍵航路、關鍵產業

鏈節點城市，幾乎為外航所壟斷。運力

結構上，國際三大物流巨頭運力主要以

全貨機為主，但我國航空貨運70%的運

力依賴客運腹艙。新冠疫情導致國際客

運量斷崖式下跌，國際貨運能力隨之大

幅萎縮，進一步凸顯我國航空貨運運力

結構性失衡，嚴重影響我國航空物流的

全球競爭力和抗風險能力。

第二，資源設施“缺”而“散”，結構性不足嚴重制約行業發展。我國貨運航班數量僅為客運的24%，浦東機場國際貨運量規模最大，貨運時刻僅占8%。大多數貨運時刻分布在0~6時，難以滿足貨運要求，平均有效飛行小時僅為5小時，僅為客運一半。資源短缺嚴重制約航空貨運發展。基礎設施布局存在結構性矛盾，目前我國還沒有專用貨運機場，航空貨運主要通過上海、深圳、北京等綜合樞紐型機場完成，資源設施十分緊張。而中部地區大多數支線機場“吃不飽”，時刻資源都是富余的，主要靠“地方補貼”吸引貨源，分散了市場需求分散，也浪費了有限資源，缺乏統籌的規劃布局和發展引導。

第三，海外網絡“疏”而“虛”，尚未形成自主可控的全球服務體系。我國國際航線密度較低，全球連接能力只有美國和德國的一半，且多集中在東南亞、日韓地區，南美、非洲等地區覆蓋能力差。從企業角度來看，網絡密度差距更大，以FedEx為例，其業務遍及211個國家和地區，連接范圍可覆蓋全球99%的GDP，擁有1950個轉運貨站。我國基礎相對較好的順豐速運也只有18條國際航線和210個海外網點等，很難滿足跨國公司全球市場拓展和產業布局的現實需求。目前來看，海外網絡的掌控能力不足，大多借用當地物流商的海外網絡，服務質量難以保證，由于海外服務商作業不及時，國際包裹“出不去”的現象也時有發生。

第四，企業主體“小”而“弱”，與國際三大巨頭相比差距巨大。國際物流三大巨頭依托強大的國際航空貨運能力，建立了覆蓋全球的高端物流服務網絡。我國航空貨運主體規模小，我國擁有的14家航空貨運企業中，全貨機最多的民營企業順豐航空也僅擁有60架，不少企業僅擁有1~2架。東航物流作為龍頭企業之一，營業收入剛超過100億元，僅為UPS(美國聯邦包裹運送服務公司)的2%。華為多方嘗試與我國物流企業合作構建全球供應鏈網絡，但目前國內企業完成量不到華為業務量的1%，網絡覆蓋和服務能力方面都存在較大的差距。此外，三大巨頭依托完善的全球供應鏈服務體系，與相關高端產業鏈主體形成深度粘性，甚至建立起共生式的戰略合作伙伴關系，形成了短期內難以逾越的競爭壁壘。

如何補齊短板?

第一，加強頂層設計，落實“客貨并舉”，補齊“少而亂”的短板。目前我國航空貨運“總量少”“結構亂”的問題，根本上是長期以來“重客輕貨”所致，迫切需要進一步厘清“客”與“貨”的關系。建議加快開展國際航空貨運能力建設專項規劃和配套政策體系設計。邀請航空貨運企業、貨主企業、行業專家、行業協會等多方參與，共同組建“國家航空貨運能力建設咨詢委員會”，作為頂層設計實施方案制定、專項政策和行動計劃制定、行業管理、航空資源優化配置等方面的專業化決策支持機構。

第二，立足樞紐建設，改革試驗引領，補齊“缺而散”的短板。當前航線、時刻等資源不足的短板，是一種結構性的深層次矛盾，需要交通部、發改委、工信部、國資委、自然資源部、財政部等多部門的有機協同，共同推進改革創新和制度突破。建議從國家戰略高度推進航空貨運樞紐機場建設，設立“國際航空貨運能力建設綜合改革試驗區”，在“點”上先行試驗航線、時刻等資源配置方式創新模式，系統強化資源設施供給，推動區域航空貨源有序整合，完善卡班、空鐵聯運等多式聯運綜合服務，探索國際物流與海內外產業聯動發展的樞紐經濟模式，打造國內國際雙循環發展新格局的戰略支點。

第三，強化資本引導，推進“協同出海”，補齊“疏而虛”的短板。目前國際航線密度低、培育發展難的問題，主要面臨貨源不足和資金不足兩個問題。把握全球產業重構的戰略機遇期，整合好我國產業“走出去”的物流需求，做實國際航空物流供應鏈服務聯盟，完善與大型制造企業、龍頭貿易企業、跨境電商企業等大型貨主的對接聯動機制，多主體協同推進國際航線網絡和境外服務網絡的投資布局。完善國際供應鏈海外投資并購的金融工具。一方面建議國家層面牽頭，采取市場化的手段，加快組建“國際供應鏈并購基金”，為我國企業境外并購擴張提供有力支撐，另一方面還要考慮為國際供應鏈海外投資并購相關ODI審查開設綠色通道，簡化境外直接投資審批程序。

第四，聚焦“全球”能力，“多元”整合培育，補齊“小而弱”的短板。當前我國在航空貨運能力上的巨大差距，集中反映在我國物流企業與國際航空物流巨頭的“實力懸殊”上。一是整合打造國際航空貨運領軍企業。圍繞全球供應鏈服務體系構建要求，以骨干物流企業為核心，系統構建航空物流網絡服務體系，整合國際航空貨運上下游頂尖優質企業，充分發揮不同所有制的獨特優勢，多種模式組建若干家具有全球競爭力的國際航空物流企業。二是打造國際航空貨運公共服務平臺。由政府主導建立協同運行機制和底層數據架構，龍頭物流企業為主體，吸引國際供應鏈上下游相關企業參與，打造國際航空貨運公共服務的“底盤”，支撐我國航空貨運企業形成系統化的作戰能力。

破解上述問題，面臨的最大困局還是部門分治、利益分割之間的矛盾，因此需要國家層面痛下決心，打破部門壁壘、行業壁壘、所有制壁壘，切實以能力建設為導向，對上述核心問題一抓到底，見到實效，這需要改革的智慧，更需要改革的決心與勇氣。

(新媒體責編：zfy2019)