北京的冬天已悄然而至，雖偶有陽光，但仍體感冰涼。

朝陽區望京西園四區門口的人行道上停放著一排排快遞運輸車，包括劉明(化名)在內的快遞員正在收撿被風吹跑的快遞，還沒送達的快遞，一部分被塞在運輸車里，另一部分擺在地上，等待被收件人領回家。

“今天有幾個小件都被大風吹走了。”快遞員劉明告訴新京報記者，上午9點到小區，除去吃飯，回網點取新的快遞，一天守在門口超過8小時。

快遞必須按照名址投遞，這是《郵政法》的規定，但這一行規在現實中頻被打破，更多的情況是快遞員開著載貨的小車在樓下打電話，或是“擺起了地攤”。

收件人方面，張瓊(化名)表示，家附近并沒有快遞柜或者驛站，日常工作時間較長，快遞員通知取件的時間也是她的上班時間，出門后，下班回家前，“也因為收快遞這事和快遞員起過好多次爭執，后來索性減少了快遞購買頻次”。

快遞最后一公里一直是讓各方“頭疼”的問題，部分快遞員在件量的壓力等因素下拒絕提供按名址投遞的服務，另一邊，收件人也常常遇到丟件、生鮮食物過期等情況。

疫情之下，“最后一公里”末端配送的行業痛點再度成為焦點。專家認為，這次疫情暴露了快遞末端發展缺乏協同，各方參與度不高，但經歷疫情未來對驛站、智能快遞柜等多樣化的末端設施的重視程度會超出預期。

上門和接收時間不匹配 “送貨上門”難

負責豐臺區某小區派送的快遞員坦然稱，疫情之前他們不進小區送貨，疫情期間小區封閉他們更是樂得不進小區。他們表示，現在每單的收入少，快件量又大，并不愿意挨個將用戶的快遞送上樓。

新京報記者采訪多位快遞員了解到，以北京豐臺區某小區為例，順豐、京東日常配送單量為100單至200單;中通目前配送單量最多時已達到300單。收入方面，順豐、京東快遞員每單為1.5元、1.6元，同地區三通一達快遞員，每單收入1.1元左右。很多快遞員抱怨收入低，隨之就是服務質量的下降。

10月18日，國家郵政局郵政業安全監管信息系統實時監測數據顯示，2020年我國第600億件快件正式誕生，距離第500億件僅過去38天。

最新數據顯示，今年快遞有望超過800億件。上半年，全行業業務收入和業務總量累計完成5028.2億元和8765.3億元，同比分別增長11%和22.4%。全國快遞業務收入完成3823.8億元，同比增長12.6%。快遞業務量規模達338.8億件，同比增長22.1%。增量可觀，累計凈增量達到61.2億件，高于上年同期。但不斷增高的快遞量背后是不斷壓縮的時間成本和人力成本。

盡管多家快遞公司已表明，公司一直有要求快遞員送貨上門，但在部分地區實際情況和公司要求并不相符。對此，物流行業專家楊達卿對記者表示，在快遞配送環節，存在著快遞員上門時間和消費者接收時間不匹配的情況，需使用智能快遞柜、專業代收點等末端設施延續服務。

用空間換時間 驛站成重要末端補充

廣發證券研報顯示，“通達系”快遞員日均派件量最多，為160-170件，平均約為168件/日;直營快遞的快遞員日均派件量略低。進一步提升派件效率，需要創新派件模式，無接觸派送是提效的最佳解決方案。

無接觸派送中，快遞柜、驛站是最常見的形式，其本質是用空間換時間，用設備輔助人工，提升人均派件效率。

楊新利是北京同澤園西里菜鳥驛站站長，日常店內有四名工作人員。今年5月設立以來，為小區5000多戶鄰居提供快遞免費保管、按需上門服務。

面對即將來臨的雙11，楊新利掛出了招聘公告，“準備一下備戰雙11嘛”。

與其他小區不同，同澤園的住宅類型分為公租房、經適房、廉租房三種，年輕人占比7成以上，其中公租房住的基本上是華為、用友等互聯網公司員工。

楊新利是北京人，之前的工作是開店經營母嬰、零食產品，后來在和鄰居的交談中，知道小區居民，因平時工作時間緊張，下班時間較晚，白天快遞員上門時通常不在家，而小區智能柜數量有限，收送快遞一直是一個“棘手”的問題。

于是，在朋友推薦下，楊新利盤下了一個菜鳥驛站，做起了社區服務生意。在互聯網公司工作的小朱是楊新利的老顧客，他表示，他每個月都會出差至其他城市，“有時候甚至長達一個月，快遞就放驛站保管，免費也不怕丟。”

目前，以北京市為例，有超700家菜鳥驛站。菜鳥方面表示，面對快遞未經許可投放代收點、不上門等消費者快遞痛點，菜鳥驛站已推出四大舉措，在行業內率先探索還消費者快遞選擇權。

這四大舉措包括消費者可在線設置是否放驛站、快遞包裹試行派送前“知心選”、包裹首次進入驛站前電話征求許可和智能柜自主設置等。

隨著天貓雙11到來，快遞新紀錄又將誕生。在快遞末端，大量快遞將帶來前所未有的巨大壓力，由于自提柜容量缺乏彈性，菜鳥驛站等代收點將承接主要包裹，方便更多消費者。

快遞末端建設加速 多生活場景成趨勢

目前，快遞末端形式多樣，包括快遞員、快遞超市、驛站、智能快遞柜、代收點、共配站等。國家郵政局市場監管司副司長侯延波早前表示，要積極推廣定點收寄、定點投遞、預約投遞、智能快遞箱等模式，盡可能減少人員接觸。隨著各方、各部門的關注以及疫情對大眾生活方式的改變，快遞末端建設有望加速。

新京報記者梳理發現，快遞業在末端進行了多樣化布局，驛站方面，包括中通的兔喜、圓通的媽媽驛站、菜鳥驛站等。智能快遞柜方面，有順豐的豐巢、韻達的蜜罐、申通的喵柜。此外，還有代收點方面與各小區超市、便利店合作，鄉鎮地區多使用共配站等形式。

這些末端設施不僅有收發快遞的功能也和其他生活場景相結合。菜鳥驛站今年6月宣布，全國數萬個菜鳥驛站將升級為數字化社區生活服務站，通過增加團購、洗衣、回收等服務，讓物流末端更貼近消費者。

不過，多位快遞行業專家及經營者表示，如今末端還是以快遞員配送為主。《中國快遞末端服務發展現狀及趨勢報告》顯示，目前，末端服務存在“三用一進”問題(指用工難、用地難、用車難、進小區難等)。

貫鑠企業CEO趙小敏表示，很多快遞公司的激勵模式過于單一。由于大的主流是送貨上門，很多老式房沒有電梯，小區的送貨路徑非常漫長;有些小區是電梯直達，兩者情況不一樣，快遞員不同的投遞方式，也會導致大差距的收入成果。

他還表示，這種情況下，快遞公司要采用完全不同的激勵模式。這對快遞柜、快遞企業是非常關鍵的，是維護快遞員穩定性最關鍵的一個因素，是提升服務質量的一個關鍵要素，是保證快遞運轉高效的一個因素。

(新媒體責編：zfy2019)