住在村尾的你，想去村頭的小超市買一袋米，你選擇走路，騎自行車，還是開車?

過去時代已經(jīng)跟現(xiàn)在的時代相差太大，且未來皆是未知。所以正處于一個由技術(shù)改變的發(fā)展階段的我們，如果仍然堅(jiān)持連續(xù)性階段的經(jīng)驗(yàn)主義，我們很可能會陷入經(jīng)驗(yàn)歸納法的陷阱——無法應(yīng)對“黑天鵝”帶來的風(fēng)險。

就像爺爺那輩的時代只能走路，父親這輩兒選擇騎自行車，自己這輩兒懶一點(diǎn)會開車，到了兒子這輩兒都不出門，一個微信發(fā)給超市老板，告訴他給家里送袋米，順便拿瓶冰鎮(zhèn)的可樂。

看似是去買一袋米方式的改變，實(shí)則是中國目前物流運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系在技術(shù)的加持下，從本質(zhì)上發(fā)生了顛覆性變革給我們生活方式帶來的變化。

壹

那何謂物流?

通俗來講，就是將A點(diǎn)的物運(yùn)到B點(diǎn)，聽起來似乎并沒有像智能手機(jī)，人工智能企業(yè)那么性感。但放在覆蓋23個省級行政區(qū)、5個自治區(qū)、4個直轄市、2個特別行政區(qū)，960萬平方千米陸地面積的中國，A到B的搬運(yùn)并不會比黑科技行業(yè)容易，更別提5.1億表面積的地球。

中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國社會物流總額從2013年的179.8萬億元增長至2020年的300.1萬億元，中國社會物流總費(fèi)用從2013年的10.2萬億元增長至2019年的14.6萬億元。

社會物流總費(fèi)用占我國GDP高比重的問題，一直是政企聯(lián)動需要解決的問題。近年來，在減稅降費(fèi)政策、便利通行、營商環(huán)境改善等多方因素影響下，物流運(yùn)行成本有所回落。2020年1-9月的社會物流總費(fèi)用是10.4萬億元，占我國GDP比重的14.4%，同比去年下降了0.3個點(diǎn)。

進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時代后，“降本增效”都是商業(yè)環(huán)境中的主旋律。而從事物流業(yè)的人，也許都思考過——什么才是物流的本質(zhì)?企圖從本質(zhì)上著手行業(yè)的“降本增效。而要準(zhǔn)確回答這個問題并應(yīng)用于物流實(shí)踐中長談的這一目的，有必然前提推到出必然結(jié)果的邏輯演繹法比經(jīng)驗(yàn)主義的歸納法會更有效。

需要說明的是，任何脫離物流本質(zhì)的商業(yè)邏輯，其實(shí)都是扯淡。從環(huán)節(jié)來看，物流是運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能的有機(jī)結(jié)合。簡而言之，物流的本質(zhì)就是物品在時空內(nèi)的物理轉(zhuǎn)移。相較于生產(chǎn)，這個過程就是一種服務(wù)。

貳

物流即服務(wù)。

因此，我們會發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的物流企業(yè)都是在“貨物”、“時間”、“空間”和“轉(zhuǎn)移”這四個起始點(diǎn)上進(jìn)行單點(diǎn)破局或者是組合創(chuàng)新出商業(yè)模式，就像零售業(yè)的“成本”、“效率”和“體驗(yàn)”。

例如，根據(jù)貨物貨量的多少和大小，行業(yè)劃分出了整車和零擔(dān)等，如專注整車運(yùn)輸平臺的滿幫集團(tuán)，福佑卡車和零擔(dān)貨運(yùn)的安能物流等等;根據(jù)時間長短的劃分，行業(yè)中又演變出了快遞、快運(yùn)和即時物流等等;根據(jù)空間距離遠(yuǎn)近的劃分，又有同城貨運(yùn)/配送、跨區(qū)域物流和國際物流;根據(jù)轉(zhuǎn)移方式的不同，又有了海陸空不同運(yùn)力類型的運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，等等。

最理想狀態(tài)的低成本高效率貨物運(yùn)輸是，從原材料直達(dá)生產(chǎn)廠，再直接到消費(fèi)者手中。但即便是這樣，在幅員遼闊且互聯(lián)網(wǎng)高度發(fā)達(dá)的中國，S2B(Supply chain platform to Business)、F2C(Factory-to-Customer)或者是C2M(Customer-to-Manufacturer)短鏈路商業(yè)模式，依然受物流網(wǎng)絡(luò)的智能化不成熟和物流成本偏高等問題，表現(xiàn)的并不激進(jìn)。

近年來，互聯(lián)網(wǎng)推動下的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，很有效地通過平臺模式改善了傳統(tǒng)物流環(huán)節(jié)中信息不透明且低效匹配的問題。自2014年起，數(shù)以百計(jì)的車貨匹配平臺進(jìn)入“互聯(lián)網(wǎng)+物流”領(lǐng)域，歷經(jīng)六、七年的廝殺，已經(jīng)從初始化的車貨匹配經(jīng)歷過無車承運(yùn)人試點(diǎn)，再到如今的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，不管信息時代發(fā)生多大變革，物流依然是圍繞著人、貨、車三者運(yùn)轉(zhuǎn)的勞動密集型的服務(wù)產(chǎn)業(yè)。而科技和互聯(lián)網(wǎng)的意義，則更多是提高資源配置效率，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的產(chǎn)生也是同樣的道理。

從貨主到三方再到不同類型的物流公司，三者都是物流鏈條中最重要的參與者;同時，也是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺誕生的源頭。目前來看，這三者都已衍生出了服務(wù)于各自的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。

叁

2020年，被譽(yù)為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)元年，在運(yùn)力網(wǎng)足夠成熟且飽和的前提下，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)大時代已經(jīng)開啟。

放眼全球，不僅國內(nèi)的公路貨運(yùn)市場已是全球第一，而且公路貨運(yùn)作為最基礎(chǔ)且最先被互聯(lián)網(wǎng)改造成為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的板塊，其降本增效的意義不凡。去年，麥肯錫發(fā)布數(shù)據(jù)報告顯示，中國公路貨運(yùn)市場中，整車運(yùn)輸占據(jù)50%以上的市場規(guī)模，約3萬億元;其次為零擔(dān)和同城運(yùn)輸，均為約1萬億元;剩余市場包括快遞的陸運(yùn)部分，約為0.6萬億元。

但國內(nèi)高集約化的快遞和快運(yùn)對物流的時空轉(zhuǎn)移已經(jīng)到了瓶頸，而且格局也已定，基本都是在存量中找增量;作為市場規(guī)模最大的整車運(yùn)輸，企業(yè)頭部的馬太效應(yīng)也逐漸凸顯;而大票零擔(dān)和城配尚處于群雄逐鹿的階段。

自2017年11月，貨車幫與曾經(jīng)的對頭運(yùn)滿滿戰(zhàn)略合并成立滿幫集團(tuán)后，在資本市場上極速狂奔。近期，有媒體傳聞滿幫已經(jīng)秘密遞交了美股IPO申請，計(jì)劃融資至少10億美元，最快可能在今年實(shí)現(xiàn)赴美上市。

從上述提到的四個起始點(diǎn)來看，滿幫目前主要做的是在公路貨運(yùn)行業(yè)中，借助資本杠桿，利用平臺優(yōu)勢，解決的是信息撮合等問題，是車貨匹配平臺業(yè)務(wù)模式的代表。滿幫的核心價值來源于大量的活躍司機(jī)和發(fā)貨方、高速高效的匹配、以及通過透明競爭帶來的更低的運(yùn)費(fèi)價格。

此外，近期的動作有意向貨拉拉和滴滴貨運(yùn)所在的同城貨運(yùn)市場進(jìn)軍。

同為整車行業(yè)，2015年成立的福佑卡車與滿幫集團(tuán)不同的是，不僅前期做了車貨信息的配對，而且還參與了交易環(huán)節(jié)，本質(zhì)上是“匹配+承運(yùn)”的平臺模式。福佑卡車解決四個起始點(diǎn)中演化出來的“誰來運(yùn)誰的貨”、“怎么運(yùn)”和”怎么交付“的問題。

全程參與的好處在于能夠自主掌控并快速解決行業(yè)亂象問題，以把控服務(wù)品質(zhì)。

據(jù)官網(wǎng)介紹，福佑卡車是科技驅(qū)動的公路貨運(yùn)平臺，聚焦城際整車運(yùn)輸，以大數(shù)據(jù)和AI技術(shù)為核心構(gòu)建智能物流系統(tǒng)，為上下游提供從詢價、發(fā)貨到交付、結(jié)算的全流程履約服務(wù)，幫助貨主企業(yè)及卡車司機(jī)降低信息獲取成本、提高車輛運(yùn)行效率、優(yōu)化運(yùn)輸服務(wù)體驗(yàn)。

去年，福佑卡車和自動駕駛公司主線科技成立合資公司布局自動駕駛領(lǐng)域后，近日又低調(diào)完成了品牌升級，品牌更改為英文名FOR-U SMART FREIGHT，并上線英文網(wǎng)站。猜測該公司接下來可能也有動作，而且極大可能是國際資本動作。

在整車之外的零擔(dān)貨運(yùn)代表，安能物流近期也傳出要IPO的消息，這家2010年就入局的企業(yè)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率達(dá)96%以上。如果說滿幫是“貨運(yùn)版滴滴”、福佑卡車是“中國的‘Uber freight’”，那安能看起來像是“貨運(yùn)版的拼多多”，立足于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，農(nóng)村包圍城市的打法。

提到這，不免讓人聯(lián)想到同樣2010年入局，立足于農(nóng)村市場的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺匯通達(dá)。在國家“鄉(xiāng)村振興”戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)互利網(wǎng)的紅利下，匯通達(dá)網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國21個省、1.8萬個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、超13萬家鄉(xiāng)鎮(zhèn)會員店，服務(wù)惠及3億農(nóng)村消費(fèi)者。

由于篇幅限制，近期在輿論風(fēng)口之上的貨拉拉所在的同城貨運(yùn)，目前處于激戰(zhàn)之中，在此就不過多篇幅介紹。

結(jié)尾

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的意義有兩個：一是能夠?yàn)樗麄兲峁└�多的、響�?yīng)更快的運(yùn)力池，進(jìn)一步降低運(yùn)力采購成本，并解決部分稅務(wù)合規(guī)的風(fēng)險;二是幫助傳統(tǒng)物流企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部組織，建立更高效的中臺型組織結(jié)構(gòu)提高行業(yè)效率。

更深層次的作用在于，物流網(wǎng)絡(luò)在移動互聯(lián)網(wǎng)的配合下，不僅加快了中國物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，而且變相地改變了我們的生活方式。正如開篇提到的四代人買一袋米的方式。

其實(shí)，不僅如此，同城貨運(yùn)的戰(zhàn)爭很有可能激發(fā)出一個新的需求，誕生出一個新的生活方式，進(jìn)而帶動消費(fèi)需求往更高端的向量去增長。但前提是，要有足夠把控運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)的能力。

總而言之，通過技術(shù)讓貨品在運(yùn)輸過程中，貨物、時間、空間和轉(zhuǎn)移發(fā)生變化，是行業(yè)降本增效的元起點(diǎn)，而這四點(diǎn)的改變，帶來的也將是生活方式的變革。

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