隨著國(guó)際貿(mào)易與電子商務(wù)的發(fā)展，貨主對(duì)精細(xì)化服務(wù)與“一站式”運(yùn)輸?shù)脑V求日益提升。在傳統(tǒng)物流體系中，貨主不得不通過(guò)代理等中介機(jī)構(gòu)對(duì)接供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)，以確保原材料采購(gòu)和商品銷(xiāo)售渠道的暢通，且由于整個(gè)運(yùn)輸鏈條由不同承運(yùn)人或物流企業(yè)共同完成，可能存在難以保障運(yùn)輸時(shí)效性或綜合物流成本高昂等問(wèn)題，加之中間代理商為此投入大量精力也須支付相應(yīng)成本，使得市場(chǎng)對(duì)全球物流服務(wù)商或供應(yīng)鏈集成商的訴求更加迫切。

時(shí)至今日，隨著信息化與數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用，整合“港口—航運(yùn)—物流—倉(cāng)儲(chǔ)—配送”等一系列供應(yīng)鏈及物流服務(wù)資源的集成商業(yè)模式正逐漸興起。

“集團(tuán)化”垂直整合與“平臺(tái)化”資源配置

早先在航運(yùn)市場(chǎng)不景氣環(huán)境下，各大船公司及全球碼頭運(yùn)營(yíng)商紛紛將剝離資產(chǎn)、做精主業(yè)作為發(fā)展戰(zhàn)略;而隨著市場(chǎng)改善，尤其為應(yīng)對(duì)疫情等突發(fā)性事件導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂以及在全程運(yùn)輸發(fā)展下，無(wú)論港口或是船公司都希望在主業(yè)領(lǐng)域不斷做強(qiáng)，同時(shí)積極開(kāi)拓物流倉(cāng)儲(chǔ)等產(chǎn)業(yè)鏈垂直領(lǐng)域并加以整合。例如馬士基航運(yùn)在旗下設(shè)立專(zhuān)門(mén)從事港口服務(wù)的“AP穆勒—馬士基”與負(fù)責(zé)內(nèi)陸物流的“丹馬士”物流公司，并將兩者的內(nèi)陸服務(wù)以及貨運(yùn)供應(yīng)鏈與馬士基集團(tuán)海洋服務(wù)部門(mén)進(jìn)行整合;而達(dá)飛輪船則通過(guò)收購(gòu)基華等第三方物流公司參與全程供應(yīng)鏈服務(wù)。此外，全球碼頭運(yùn)營(yíng)商迪拜環(huán)球港務(wù)也不斷加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)物流上下游企業(yè)收購(gòu)，其中包括歐洲短途支線船公司“Unifeeder”、亞洲遠(yuǎn)洋支線船公司“Feedertech”、中東與非洲海事公司“Topaz”，以及韓國(guó)貨代與物流公司“Unico logistics”等;而又如上海國(guó)際港務(wù)集團(tuán)、寧波舟山港集團(tuán)等屬地化港口企業(yè)也通過(guò)收購(gòu)或組建航運(yùn)及物流公司，實(shí)施垂直的產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合。

除沿著產(chǎn)業(yè)鏈的方向進(jìn)行垂直整合外，在信息技術(shù)的支持下近年專(zhuān)業(yè)第三方物流企業(yè)與綜合物流平臺(tái)如雨后春筍般不斷興起，各類(lèi)第三方“航運(yùn)電商”或綜合物流服務(wù)平臺(tái)則通過(guò)協(xié)議方式整合市場(chǎng)內(nèi)各類(lèi)運(yùn)輸服務(wù)資源，為客戶(hù)提供更多不同的物流服務(wù)選擇，例如港口企業(yè)搭建物流平臺(tái)可供貨主或代理公司直接在其上對(duì)比各物流供應(yīng)商的報(bào)價(jià)與服務(wù)，由此選擇不同的港區(qū)堆場(chǎng)、集疏運(yùn)方式及物流配送企業(yè)，形成最便利或最低價(jià)的運(yùn)輸組合。

從業(yè)務(wù)模式上看，各船公司或港口企業(yè)對(duì)港口物流產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行垂直整合，打造“專(zhuān)屬”物流服務(wù)集群，旨在加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同性，減少物流過(guò)程中的時(shí)間波動(dòng)性并降低全程物流成本。對(duì)集團(tuán)企業(yè)而言垂直整合一方面是為了增強(qiáng)客戶(hù)黏性，另一方面也是希望從供應(yīng)鏈協(xié)同中獲取增值收益;但同時(shí)由于垂直整合的排他性，也使得客戶(hù)無(wú)法在后續(xù)物流環(huán)節(jié)中選用其他供應(yīng)商，降低了客戶(hù)的靈活度，也使客戶(hù)無(wú)法享受到市場(chǎng)資源配置下的低成本服務(wù)。因此，以港口或船公司為代表的“集團(tuán)化”垂直整合與以第三方物流公司為代表的“平臺(tái)化”資源配置在業(yè)務(wù)發(fā)展上或?qū)�產(chǎn)生一定沖突與較強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

融合發(fā)展創(chuàng)造更好的物流生態(tài)

圍繞港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈與市場(chǎng)資源配置的“縱向”與“橫向”發(fā)展模式，都是基于供應(yīng)鏈思維下的不同商業(yè)模式，雖然一時(shí)間難以評(píng)判不同商業(yè)模式的優(yōu)劣，但可以明確不同市場(chǎng)階段所適應(yīng)的商業(yè)模式各不相同，或“集群化”或“平臺(tái)化”，也存在兩種商業(yè)模式在競(jìng)爭(zhēng)中共存的發(fā)展態(tài)勢(shì)，都應(yīng)交由市場(chǎng)自身給予答案。摒棄優(yōu)劣之爭(zhēng)，更加應(yīng)關(guān)注的是當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下“縱”“橫”兩種港口物流商業(yè)模式之間如何融合并創(chuàng)造更好的物流生態(tài)。

首先，無(wú)論縱向整合或橫向資源配置的核心，依然是客戶(hù)的滿意度，只有受市場(chǎng)環(huán)境歡迎的商業(yè)模式才有生存與發(fā)展的活力。平臺(tái)化經(jīng)營(yíng)模式使客戶(hù)能自主選擇最優(yōu)運(yùn)輸方案(成本/時(shí)間/服務(wù)優(yōu)先);而縱向產(chǎn)業(yè)鏈整合模式則由全程物流服務(wù)供應(yīng)商整合市場(chǎng)資源，為客戶(hù)提供優(yōu)于市場(chǎng)一般水準(zhǔn)的綜合物流服務(wù)，由于集團(tuán)企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)企業(yè)進(jìn)行擇優(yōu)整合，且整合后業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)性更強(qiáng)，易于實(shí)現(xiàn)為客戶(hù)減時(shí)間、降成本、提效率的目的。縱向資源整合的服務(wù)供應(yīng)商再通過(guò)對(duì)供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)的收益共享，從系統(tǒng)角度降低定價(jià)、尋找市場(chǎng)的供需平衡點(diǎn)。

從系統(tǒng)角度看，“縱”“橫”兩種商業(yè)模式最佳契合點(diǎn)在于，由客戶(hù)自主選擇運(yùn)輸方案，在市場(chǎng)內(nèi)獲得最合適的報(bào)價(jià)及服務(wù)，再由集團(tuán)企業(yè)對(duì)所選擇的物流方案中的各家企業(yè)進(jìn)行縱向整合，以提供更好報(bào)價(jià)與無(wú)縫銜接的物流配送服務(wù);而在通過(guò)成本控制實(shí)現(xiàn)降價(jià)的同時(shí)，也將獲得更多貨量支持。因此，建議航運(yùn)公司或港口對(duì)物流鏈上下游企業(yè)建立供應(yīng)商的管理體系，一方面通過(guò)“橫向”的物流服務(wù)平臺(tái)由客戶(hù)優(yōu)選市場(chǎng)資源，另一方面不以資本為紐帶與供應(yīng)商建立關(guān)系，而是建議通過(guò)一套供應(yīng)商的管理體系，加強(qiáng)與物流服務(wù)平臺(tái)及轄內(nèi)物流企業(yè)的溝通與對(duì)接，使平臺(tái)內(nèi)的物流服務(wù)供應(yīng)商們至少具有一定規(guī)模和專(zhuān)業(yè)服務(wù)水平，且平臺(tái)內(nèi)的綜合物流供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)與集團(tuán)建立高效的全程物流運(yùn)輸體系，便于及時(shí)開(kāi)展“一站式”物流服務(wù)。

警惕整合經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)

無(wú)論港口物流體系的“縱向整合”與“橫向平臺(tái)”間是否會(huì)出現(xiàn)模式融合，“縱”“橫”兩種模式自身便是對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)的沖擊，例如港口企業(yè)以自身為節(jié)點(diǎn)開(kāi)展對(duì)近洋海運(yùn)、腹地陸運(yùn)、內(nèi)陸倉(cāng)儲(chǔ)等供應(yīng)鏈上下市場(chǎng)的整合，勢(shì)必參與相應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，支線船公司等原先的客戶(hù)或?qū)⒊蔀楦?jìng)爭(zhēng)對(duì)手;而再如平臺(tái)企業(yè)整合市場(chǎng)資源除了面臨與縱向整合資源的港口或船公司競(jìng)爭(zhēng)，還面臨與船貨代理及第三方物流等同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，除此以外“平臺(tái)化”市場(chǎng)資源配置模式還將遭遇平臺(tái)內(nèi)供應(yīng)商惡性競(jìng)價(jià)及業(yè)務(wù)質(zhì)量參差等問(wèn)題，如平臺(tái)監(jiān)管不嚴(yán)或存在加劇“劣幣”逐“良幣”的市場(chǎng)情況，為此平臺(tái)企業(yè)甚至要承擔(dān)相應(yīng)連帶責(zé)任。然而，與平臺(tái)企業(yè)相較，港口與航運(yùn)公司在推進(jìn)垂直縱向產(chǎn)業(yè)整合過(guò)程中遇到的風(fēng)險(xiǎn)或許更多。

首先是業(yè)務(wù)協(xié)同難以做到反而破壞生態(tài)。港口物流領(lǐng)域的垂直產(chǎn)業(yè)資源整合主要以業(yè)務(wù)協(xié)同為主要目的，但根據(jù)英國(guó)德魯里海事咨詢(xún)公司研究全球涉及航運(yùn)、港口與物流等領(lǐng)域多元化經(jīng)營(yíng)的企業(yè)都以事實(shí)證明其節(jié)約成本幾乎可忽略，而業(yè)務(wù)協(xié)同度也較低，例如馬士基、達(dá)飛輪船等垂直投資的戰(zhàn)略都難以取得成功。然而，垂直資源整合也面臨涉嫌市場(chǎng)壟斷的風(fēng)險(xiǎn)，如果企業(yè)試圖通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈整合提升客戶(hù)黏度和行業(yè)話語(yǔ)權(quán)，再以此提升收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，從物流領(lǐng)域里掌控更多的價(jià)值鏈環(huán)節(jié)將沒(méi)有任何市場(chǎng)前景，無(wú)論是監(jiān)管機(jī)構(gòu)還是市場(chǎng)客戶(hù)大概率不會(huì)為此買(mǎi)單。此外，沿著供應(yīng)鏈的物流服務(wù)資源整合，還將使原業(yè)務(wù)主體產(chǎn)業(yè)的合作伙伴逐漸變成競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，想通過(guò)涉足上下游領(lǐng)域壓低合作伙伴的市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)難度也較高，因此集團(tuán)企業(yè)垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合或?qū)⒚媾R較大市場(chǎng)挑戰(zhàn)，對(duì)企業(yè)原有主業(yè)的市場(chǎng)生態(tài)也將造成一定影響。

其次，進(jìn)入微利市場(chǎng)且增加系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)當(dāng)前市場(chǎng)整合形勢(shì)看，大多是經(jīng)營(yíng)效益較好的航運(yùn)企業(yè)或港口企業(yè)有意進(jìn)入上下游物流市場(chǎng)并進(jìn)行物流產(chǎn)業(yè)鏈整合，即處于經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)環(huán)境相對(duì)較好的企業(yè)。然而，物流運(yùn)輸市場(chǎng)由于準(zhǔn)入門(mén)檻較低，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)較為充分，因此市場(chǎng)利潤(rùn)率不高，航運(yùn)企業(yè)與港口企業(yè)相對(duì)都是重資產(chǎn)行業(yè)，不僅有資質(zhì)門(mén)檻，還有資產(chǎn)門(mén)檻，相對(duì)物流集疏運(yùn)市場(chǎng)具有一定優(yōu)勢(shì)，為實(shí)現(xiàn)物流供應(yīng)鏈整合而以資本方式進(jìn)入物流市場(chǎng)或?qū)⒂绊懠瘓F(tuán)企業(yè)原有產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率，通過(guò)平臺(tái)企業(yè)評(píng)估物流企業(yè)能力，進(jìn)而探索業(yè)務(wù)上銜接更加緊密的新合作模式或更具商業(yè)價(jià)值。

此外，港口、航運(yùn)、物流都在一條價(jià)值鏈上，受全球經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易波動(dòng)影響，位于“一榮俱榮、一損俱損”同一風(fēng)險(xiǎn)的生態(tài)體系內(nèi)，作為集團(tuán)企業(yè)加強(qiáng)垂直縱向資源整合，雖在相對(duì)較好的市場(chǎng)環(huán)境中可以獲得更高收益，而在低迷市場(chǎng)中通過(guò)上下游協(xié)同也能在一定程度上增強(qiáng)抗性，但在遇到國(guó)際貿(mào)易摩擦、傳染性疾病等“黑天鵝”事件時(shí)也將面臨較高風(fēng)險(xiǎn)。

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