早上9點，在島城從事貨運代理工作的李女士會準時到達公司，上班的第一件事就是打開電腦登錄QQ，各種QQ群的圖標在不停地閃爍——QQ這種幾乎被很多人淡忘的社交軟件，現在依然還是國際海運從業者交流業務的主要工具。群里每條信息都離不開兩個關鍵詞——艙位和運價。除了艙位報價和艙位拍賣的消息，還不時夾雜著“高價求艙”的求助信息。從業10年的李女士說，這半年多以來刷新了她對這個行業的認知。從去年下半年開始，國際海運價格一路上漲，一個40尺高集裝箱從中國上海運往美國洛杉磯的運價，從最初的1500美元漲到現在的16000美元。即使如此之高的價格，想在貨輪上給集裝箱找個“艙位”，也并非易事。對于外貿企業來說，高昂的運費在不斷“侵蝕”著企業的利潤，而一艙難求的局面更是讓企業時刻面臨延期交貨的違約風險。

緊俏的艙位 疫情影響+出口量猛增

李女士形容眼下自己的工作就是搶艙位。什么是艙位?作為“老貨代”的她解釋，艙位可以理解為放置集裝箱的位置，你可以把它想象成遠洋集裝箱貨輪上的座位，只不過上面坐的是一個個標準集裝箱。“以前我的主要工作是聯系外貿出口企業，想辦法把輪船上的艙位賣出去，但現在我的工作主要是幫貨主找艙位。”現在艙位緊張到什么程度?李女士說，9月前所有發往美國洛杉磯港的貨輪艙位，早在8月中旬都已經被訂光。如果想讓自己出口的貨物能在9月前起運，那眼下只有一個辦法，就是在QQ群里不停地問，希望有別人退掉的艙位。

艙位為什么會如此緊張?在輾轉聯系到了一家海外遠洋貨運公司，也就是所謂的“船公司”在青島的負責人，據他介紹，這其中最主要的原因還是疫情。“疫情讓海外碼頭運轉效率下降，船到港之后需要在外錨地停留等待靠港卸貨，美國和歐洲的主要港口現在都是‘堵船’的狀態。”這名負責人用上海發往洛杉磯港的貨輪舉例，“從上海起航到洛杉磯港用時大約15天左右，原來大約兩天就能完成卸貨，但現在需要在港口等待10天左右，這樣讓全球的航運運力幾乎下跌了30%—40%。”而在查詢上海航運交易所發布的“2021-07全球主要港口主干航線班輪準班率”數據顯示，美國洛杉磯港貨輪平均在港天數達到了9.49天。更為嚴重的是，眼下正是外貿出口的旺季，歐洲和美國的零售商都在為即將到來的秋冬換季備貨，出口量猛增，對艙位的需求更是成倍地增加。“我們也在努力地想辦法，一些同行甚至在美國港口卸完貨，不裝載回程貨物，直接空船回國，為的就是壓縮時間，釋放更多的運力。”航運企業的負責人介紹。

瘋漲的價格 看最新報價就像開盲盒

船上一艙難求，航運市場進入賣方市場，直接導致了價格飛漲。李女士說，現在的價格是以每月1000美元的速度在上漲。“其實去年疫情緩解的時候就已經處在高位，還是以上海至洛杉磯為例，春節前一個標準集裝箱的艙位費大約是6000美元左右，比疫情前的1500美元已經漲了不少。春節后外貿淡季來臨，運價下調到了4000美元。”李女士說這時候很多人都松了口氣，覺得運價正在回歸正常，但從4月開始，運費價格就以每月1000—1500美元的速度在上漲，8月最新的價格已經逼近17000美元，至此航運價格已經徹底變成了一艘失控的貨輪，偏離了正常的航道。

艙位緊缺導致運費上漲，但價格失控的責任也并非都是船公司來承擔。另一名從事貨運代理行業的于先生說道，船公司放出的艙位價格未必這么高，但艙位往往要經過層層代理，才能最終賣給貨主，這期間就會遭遇多個“中間商”的加價，最終做成了幾乎失控的上漲。不過于先生說道，航運價格的快速上漲已經讓很多資本開始嗅到了商機。今年上半年已經有很多新公司開始租船加入到航運行業中來。“這些新公司已經意識到中間商賺差價的問題，所以他們打算拋開中間商自己賺差價。”于先生說，這些新入行的船公司帶來了新鮮的玩法——艙位網上拍賣，價高者得。最近一次的艙位拍賣最高價格已經突破了18000美元，這無疑又給這艘失控的貨輪踩了一腳油門。于先生說，海運行業曾經流傳這樣一個說法：現在去買一艘20000個標準箱的集裝箱船，費用大約需要1.5億美元，從上海發往洛杉磯，收取的運費可以達到1.75億美元，一個航次除了賺一艘船之外，可能還剩下2000萬美元的利潤。

李女士說，她每天早上點開QQ群看最新報價有點像開盲盒，不知道一晚過后價格會漲多少。而就在接受采訪過后僅3個小時，李女士在發來微信中寫道：最新價格又漲了1000美元。

無奈的選擇 出口企業努力堅守自救

運費高漲，李女士和于先生都提到，這對于貨代公司來說是件好事，“過去運費1500美元的時候，就算利潤能達到10%，也就是150美元的利潤，但現在15000美元的價格，利潤就算5%，也是原來的5倍。”不過于先生說道，高運費下他們也要承擔壓力，“航運行業都是需要貨代來提前墊付運費，貨運價格上漲了10倍，我們墊付的資金量也是原來的10倍。”

當然，高昂的運費對于出口企業來說更是一種負擔。丁霞在即墨經營一家服裝加工廠，貨品主要出口美國，航運價格的上漲就讓她感受到了實實在在的壓力。丁霞算了一筆賬，眼下是美國冬裝需求旺季，一個集裝箱大約能裝10000件冬裝，運費漲到18000美元之后，這就意味著每件衣服需要平均分攤1.8美元的運費成本，這幾乎吃掉了她所有的利潤。而且類似服裝類產品有著嚴格的時間限定，晚一天到港都要承受巨額的違約賠款。丁霞說，前不久一批貨實在著急交貨，她甚至考慮過空運，“空運的價格是30元人民幣1公斤，我們一個集裝箱貨物大約是10噸，折算下來大約需要40000多美元。”最后丁霞用“高價求艙”的方式找來了一個30000美元的快船艙位。“這一單賠了不少，但如果延期交貨可能要賠得更多。”丁霞說。

面對高昂的運費，丁霞也在努力想辦法，她最初是和美國的進口商協商，“服裝出口的供貨合同一般是3個月一簽，這次簽合同就要求對方能承擔一部分運費。”但讓丁霞沒想到的是，美國疫情讓當地的進口商也非常艱難，拒絕了她的要求。無奈之下，丁霞買來了一臺真空包裝機器，把所有的貨物抽成真空包裝。“集裝箱算的是體積，這樣可以盡量減少衣服占的體積，一個箱子大約能多裝2000件衣服。”面對高運費，丁霞也曾考慮過不再接單，“從長遠來看，疫情遲早會過去，運費也終究會恢復正常水平。要是現在不做，就可能丟掉客戶，就算賠點運費，還是得堅持一下。”

航運價格的上漲影響普通百姓嗎

出口航運價格飛漲，那進口航運價格又是什么情況?會不會因為運價影響我們國內普通百姓的生活?對于這樣的擔心，多名貨運從業者都表示：大可不必。

相對出口運費來說，進口運費雖然也有上漲，但漲幅有限。“和出口的貨物量相比，進口的貨物量要少得多，從美國回程的集裝箱船裝載量可能只有20%，所以進口運費雖然也有一倍的漲幅，但平攤到每件商品的成本就非常有限。”李女士講述，以一個40尺高集裝箱海運費為例，如果從美國進口一個集裝箱也就是10000件衣服，運費漲幅大約是1000美元，平攤到每件衣服上折合人民幣不到1元錢的成本上漲，這幾乎不會影響到商品的價格。但高企的運費卻在傷害本土的出口企業。在采訪中獲悉，部分貨值低出口企業已經不再接單。“盡管我們的利潤高，但我們也希望運費能早點回歸正常，高運費傷害的是出口企業，長久下去是對整個市場的破壞。”于先生說，但現實是目前受疫情的影響，歐美國家糟糕的碼頭基礎建設也不會在短期內得到解決，海運價格何時回歸，沒有人能給出明確答案。

(新媒體責編：xmtqyd)