無論在歐洲還是美國，物流領域的亂象在明年也難見好轉。

由于匯聚了多個重要的節日，每年的下半年都是歐美的消費旺季。商家也往往會趕在第三季度時備足貨源，等待年終的消費狂歡。

去年，新冠肺炎疫情導致的焦慮已彌漫整個圣誕節，一些零售商擔心，在史無前例的網購熱潮中，諸如UPS、FedEx等物流公司能否頂住壓力，將包裹準時運送到客戶手上，好在最后被證明是虛驚一場。

今年的秋冬季，這一幕會重現嗎?

“買圣誕禮物要趁早。”這是紐約玩具店老板伊莎易科(Judy Ishayik)多年來一直和顧客分享的“忠告”。今年，他甚至心急地勸來店的顧客，“9月就趕緊把圣誕節禮物囤好吧。”

自去年疫情暴發以來，全球物流亂局的影響已不斷發酵，貨品短缺、運輸延遲、價格激增……已成為全球玩具店主和制造商的心頭大患。

而今年歐美的商家們在擔心物流的同時，又要為庫存捏把汗。因為，自去年下半年起，疫情導致的海運亂象不斷發酵。力避在消費旺季時出現零庫存的尷尬，已成為商家們的當務之急。

作為當前全球貿易重要的輸出地，在以視頻方式舉辦的第八屆中日韓運輸與物流部長會議上，中日韓三方交通物流部門的負責人以《聯合聲明》的方式呼吁推動建立有韌性的物流網絡;促進物流數字化轉型，構建無縫物流體系;發展環境友好型物流，促進可持續發展。

玩具商焦慮

伊莎易科在曼哈頓地區經營著一家名為Mary Arnold Toys的玩具店，這家玩具店已有90多年的歷史。步入這家玩具店，乍一看，貨架上各種玩具琳瑯滿目，但走進地下室的倉庫里面卻空空如也。

伊莎易科當前的經歷，正如那些希望回歸疫情前正常生活的其他行業人士一樣，不得不去適應疫情給生計帶來的沖擊，努力填補供應鏈上的短缺。

市場研究公司NPD的數據顯示，去年美國家庭的洋娃娃、積木玩具、棋類游戲的采購量與2019年相比，激增了16%。

作為全球變形金剛及經典棋盤類游戲(比如大富翁等)的制造商，世界著名玩具商孩之寶(Hasbro)早已意識到這一問題。孩之寶的首席財務官托馬斯(Deborah Thomas)表示，將盡全力確保產品在節日旺季銷售中的穩定性。為此，她表示，孩之寶已提前下單，且力爭使得貨源、港口以及航空承運商盡可能地多元化。

但是，托馬斯強調，“先下手為強”也是有代價的——海運運費已比年初翻了三番。她不排除，孩之寶的玩具將在第三季度的銷售中提高價格的可能性。

而芭比娃娃的制造商美泰公司(Mattel)也在盡力滿足客戶的需求。公司CEO克立茲(Ynon Kreiz)稱：“是的，的確會有意想不到的供應鏈挑戰，因此很難說未來會發生什么。”

如果說，上述玩具行業的跨國巨頭有資金有實力在疫情中調整它們的供貨網絡，玩具行業的小企業顯然無法匹敵。

7月底，全美玩具協會(The Toy Association)已啟動了一個資源中心，幫助協會中的小企業應對這場航運危機。據協會調研，這場危機將持續至2022年。

該組織在最近給美國會的一封信中寫道：“由于在美國銷售的玩具中有85%是在海外制造的，公司面臨著‘運費激增’的現狀。”由于集裝箱短缺，“許多成員的產品滯留海外”。

對于像Mary Arnold Toys這樣的玩具銷售公司來說，即使提前計劃并找到替代品，也不能保證能迎接即將到來的銷售旺季。

伊莎易科已向樂高訂購了價值6萬美元的流行套裝積木，但由于供應不足，僅收到價值2萬美元的商品。他說：“我們已經下了最多的訂單，因為所有公司都不能保證它們能在10月、11月及時交付這些玩具。”

此外，美國艾奧瓦州大學物流供應鏈專家布萊克赫斯特(Jennifer Blackhurst)還指出，全球范圍內的“缺芯潮”也會影響電子玩具和電子產品的供應。不過，她依然相信，盡管存在各種瓶頸，今年每家每戶圣誕樹下依舊有禮物存在。

與會的日本敬愛大學物流領域教授Nemoto Toshinori說道，對于航運業來說，假日季節是一年中最繁忙的季節，需求增加直接導致價格也飆升。

“今年，由于過去一年半來持續的大流行病以及航運業的主要中斷，航運業預計依舊深陷混亂和擁擠。3月滯留在蘇伊士運河6天的集裝箱船，疫情對亞洲多國港口的影響及其對整個集裝箱物流業的蝴蝶效應，都可以從集裝箱成本的上升中看出。”Nemoto Toshinori說道。

物流亂局何時是盡頭?

自去年下半年起，由于歐美多國多施行“宅家抗疫”，導致需求激增。而由于中國率先從疫情中復工復產，來自中國等亞洲的貨物源源不斷地通過海運發往歐美港口。

一邊是疫情導致的全球貿易失衡;另一邊，歐美國內的物流也因疫情岌岌可危。當碼頭的工作人員紛紛“中招”，卡車司機又因為疫情成為稀缺職位時，港口的運作效率直線下滑，出現了來自亞洲的集裝箱在歐美港口堆積如山的現狀。

但今年以來，疫情在全球范圍內不斷反復，比如在美國，變異病毒的出現又使得全美單日確診超10萬;在亞洲，疫情重燃使得越南、馬來西亞的抗疫措施升級。而這兩地的港口也是維系亞洲與西方國家海運的重要樞紐。

從追蹤全球集裝箱流轉的平臺Contaier xChange獲得的數據顯示，隨著越南、馬來西亞等地疫情的日趨嚴峻，越來越多的港口關閉、生產力下降，集裝箱可用指數(CAx)在未來并不樂觀。

Contaier xChange的研究顯示，越南的疫情失控將會在未來幾周進一步加劇本就緊張的集裝箱流轉，降低集裝箱的可用性，從而推高航運價格。其中，Container xChange的數據顯示，越南胡志明港口的集裝箱(20英尺和40英尺干散貨集裝箱)均價已從5月的2872美元跳漲至8月的4875美元。中國鹽田港的集裝箱均價已從6月的5515美元飆升至15336美元。

作為亞洲主要港口的中國上海港和青島港的集裝箱價格走勢也類似。其中，上海港的集裝箱均價已從6月的4468美元上漲至5570美元。同期，青島港的集裝箱均價也從4793美元上漲至5203美元。

Contaier xChange認為，航運界尚未從2021年第二季度的“黑天鵝”事件中恢復，而馬上又要面對對供應鏈產生干擾的新因素。

在歐洲，始于8月初的德鐵司機的罷工也對歐陸的供應鏈產生影響，甚至被視為“歐洲版蘇伊士運河危機”再現。而德鐵在全德范圍內大罷工的理由是“火車司機肩負的責任和其待遇不成正比”，要求加薪。德國工業聯合會已表示，德鐵司機已持續近1個月的罷工，對化工行業來說，危險品運輸受阻;對鋼鐵工業而言，原材料供應不上;對汽車行業而言，即使零部件到得了，等待出口的汽車也到不了港口，“這場大罷工的影響仍在發酵”。

布萊克赫斯特認為，無論在歐洲還是美國，物流領域的亂象即使到明年也難有好轉的機會。

(新媒體責編：xmtqyd)