今年以來，“一箱難求”與海運(yùn)緊密聯(lián)系在了一起，“箱愁”成為眾多國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)的痛點(diǎn)。

需求端有缺口，供給端就會(huì)跟上。從當(dāng)下看，供給端的增量輸出的確已經(jīng)在一定程度上緩解了需求端的緊張局面，但可以預(yù)見的是，集裝箱的緊缺情況并不會(huì)長期持續(xù)。中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)今年9月份就發(fā)文表示，本輪集裝箱供應(yīng)短缺是結(jié)構(gòu)性和階段性的問題，是境外空箱回流不暢導(dǎo)致的，空箱流轉(zhuǎn)的平衡被打破，并非全球缺箱。由此，眼下激增的集裝箱是否會(huì)成為日后產(chǎn)能過剩的隱患，值得業(yè)界斟酌。

“消失”的集裝箱去哪兒了?

今年以來，集裝箱突然告急。有物流公司甚至還無奈地感嘆：“以前是箱找人，現(xiàn)在是人找箱。”那這些“消失”的集裝箱去了哪里?

當(dāng)然，集裝箱并沒有真的“消失”，而是周轉(zhuǎn)效率下降了。“集裝箱供需格局由出口需求、新箱投放、舊箱回流三者共同決定。”粵開證券研究院副院長、首席宏觀分析師羅志恒表示，前期舊箱回流大幅下降打破原有平衡，是導(dǎo)致集裝箱出現(xiàn)短缺的根本原因。

“現(xiàn)在許多集裝箱要么是在海上‘漂’著，要么就是在港口‘堆’著。”中國航海學(xué)會(huì)集裝箱專業(yè)委員會(huì)委員、大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教師吳迪解釋，今年以來集裝箱短缺的主要原因之一就是北美洲和歐洲的部分港口擁堵較為嚴(yán)重，船到港后無法卸箱，導(dǎo)致集裝箱無法周轉(zhuǎn)。此外，部分國際港口的實(shí)際吞吐能力無法處理過多集裝箱，導(dǎo)致很多集裝箱滯留在港口。

以美國長灘港為例，據(jù)長灘港網(wǎng)站11月11日發(fā)布的一份聲明顯示，今年10月份是該港口有記錄以來同期第二繁忙的。長灘港執(zhí)行董事Mario Cordero表示，供應(yīng)鏈的每個(gè)部門都已經(jīng)達(dá)到產(chǎn)能極限。并且，還通過尋找空地來儲(chǔ)存集裝箱，延長碼頭運(yùn)營時(shí)間，并實(shí)施收費(fèi)政策，以促進(jìn)海運(yùn)承運(yùn)人將集裝箱搬出港口，從而增加容量。

據(jù)美國洛杉磯港Signal平臺(tái)12月3日更新的數(shù)據(jù)顯示，目前港口外仍有9艘貨箱船等待靠泊，船舶平均錨泊時(shí)間達(dá)20.8天，其中，還有一艘來自中國的集裝箱船“中谷山東”輪，目前已錨泊45天。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這9艘船舶的總計(jì)載貨量為58773標(biāo)箱(TEU)。

集裝箱制造企業(yè)開足馬力生產(chǎn)

為緩解集裝箱短缺，我國造箱企業(yè)也加大了生產(chǎn)力度。9月份，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人孫文劍在國新辦新聞發(fā)布會(huì)上表示：“目前月產(chǎn)能已經(jīng)由以往的20萬標(biāo)箱提升至歷史最高50萬標(biāo)箱。”

在集裝箱制造業(yè)務(wù)的上市公司財(cái)報(bào)中，亦可直觀看到新造箱產(chǎn)能的加速釋放。中集集團(tuán)三季報(bào)顯示，2021年前三季度，全球商品貿(mào)易展現(xiàn)出強(qiáng)勁增長勢頭，使得集運(yùn)需求市場呈現(xiàn)出持續(xù)、快速增長。同時(shí)，在疫情下全球港口和供應(yīng)鏈所面臨的常態(tài)擁堵使得集運(yùn)市場出現(xiàn)艙位及用箱緊張的局面。為了緩解市場用箱緊缺的局面，保障中國外貿(mào)出口用箱需求，中集集團(tuán)集裝箱制造業(yè)務(wù)通過增加資源投入、提高生產(chǎn)效率、充分釋放產(chǎn)能等措施，盡最大努力確保新箱供應(yīng)。

今年前三季度，中集集團(tuán)集裝箱制造業(yè)務(wù)營業(yè)收入同比實(shí)現(xiàn)大幅提升，其中干貨集裝箱累計(jì)銷量190.85萬標(biāo)箱，同比增長約220.81%;冷藏箱累計(jì)銷量13萬標(biāo)箱，同比增長約54.58%。

中遠(yuǎn)海發(fā)三季報(bào)顯示，公司三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入106.23億元，同比增長117.2%。對于這項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)的大幅增長，公司表示：“集裝箱制造市場景氣度較高，收入同比增加所致。”此前，其在半年報(bào)中表示，受益于我國疫情控制情況良好，外貿(mào)形勢較好，市場對集裝箱的需求急速增加，致使上半年集裝箱制造板塊量價(jià)齊升。報(bào)告期內(nèi)，集裝箱累計(jì)銷售61.99萬標(biāo)箱，較去年同期18.76萬標(biāo)箱上升230.38%。

產(chǎn)能過剩存隱憂

吳迪表示：“如果后期全球疫情得到有效控制，美國、歐洲港口擁堵有所緩解，‘漂’在海上、‘堆’在港口的集裝箱就能回流到市場，在此情況下若造箱企業(yè)仍持續(xù)大量生產(chǎn)，將來有一天集裝箱產(chǎn)能過剩的情況會(huì)顯現(xiàn)出來。”

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)文中也表示，我國集裝箱生產(chǎn)儲(chǔ)備的既有產(chǎn)能是520萬標(biāo)箱，今年開足馬力生產(chǎn)，目前國際標(biāo)準(zhǔn)箱已有產(chǎn)量達(dá)到418萬標(biāo)箱，預(yù)計(jì)年底能夠突破500萬標(biāo)箱。預(yù)測明年不會(huì)再有如此大量訂單，極端現(xiàn)象很難再出現(xiàn)，市場會(huì)逐步回歸平衡和理性。“正因如此，在‘一箱難求’出現(xiàn)初期，我們就建議國家部委不要采用長期投資建新廠的計(jì)劃，不要留下歷史欠賬，不要讓從業(yè)企業(yè)未來用很長的時(shí)間去消化產(chǎn)能過剩的苦果”。

企業(yè)對此也有自己的看法。在中集集團(tuán)中期業(yè)績發(fā)布會(huì)上，中集集團(tuán)董事長麥伯良稱，現(xiàn)在(集裝箱制造行業(yè))“吃了”未來兩三年的量，未來肯定會(huì)有所回調(diào)。不過，他同時(shí)認(rèn)為，在全球貿(mào)易保持增長的情況下，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的情況不會(huì)發(fā)生。很多集裝箱已經(jīng)兩年沒有‘舊箱淘汰’了，疫情過去之后，商品也會(huì)重新淘汰出局。綜合來說(行業(yè))肯定會(huì)有轉(zhuǎn)折，不可能長期保持這種高景氣度，但也不至于“斷崖式”往下跌。

日前以投資者的身份咨詢中集集團(tuán)時(shí)，對方工作人員表示，后續(xù)市場隨著供應(yīng)鏈暢通可能會(huì)受到一些影響，但公司已加入相關(guān)協(xié)會(huì)，會(huì)控制產(chǎn)量以促進(jìn)集裝箱價(jià)格和行業(yè)健康發(fā)展。

中遠(yuǎn)海發(fā)證券事務(wù)部門的工作人員表示，當(dāng)前全球疫情走向存在很多不確定因素，但整個(gè)市場有一個(gè)比較穩(wěn)定的集裝箱需求，未來幾年新的運(yùn)力投放也需要配備新的集裝箱，同時(shí)，也會(huì)有一些舊箱被淘汰處置，市場存在更替需求。

產(chǎn)能過剩有前車之鑒

實(shí)際上，早在2005年時(shí)，就曾出現(xiàn)過集裝箱產(chǎn)能過剩的情況。據(jù)新華昌集團(tuán)網(wǎng)站于2005年12月份發(fā)布的企業(yè)新聞顯示，“中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(huì)近日組織中集集團(tuán)、勝獅集團(tuán)、馬士基工業(yè)、進(jìn)道集團(tuán)、新華昌集團(tuán)等部分行業(yè)巨頭，針對當(dāng)前集裝箱行業(yè)面臨的形勢召開了研討會(huì)。與會(huì)生產(chǎn)企業(yè)宣布聯(lián)合減產(chǎn)，并將推遲已規(guī)劃但尚未投產(chǎn)的新建項(xiàng)目進(jìn)度(東莞馬士基集裝箱工業(yè)有限公司除外)，以在更大程度上解決行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題”。

一般而言，產(chǎn)能過剩可能會(huì)加劇市場惡性競爭，影響行業(yè)健康發(fā)展。對于如何避免產(chǎn)能過剩，吳迪認(rèn)為，空箱調(diào)運(yùn)是最核心的問題。解決辦法則涉及很多方面，一是全球供應(yīng)鏈，這需要多個(gè)國家進(jìn)行協(xié)作，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了問題都會(huì)出現(xiàn)連帶作用;二是若世界各國船運(yùn)公司、港口和貨主各方能夠形成合力，空箱調(diào)運(yùn)可能趨于穩(wěn)定，使得集裝箱需求相應(yīng)減少。

“后續(xù)市場如果恢復(fù)正常、全球疫情好轉(zhuǎn)以及全球碼頭和集裝箱的流轉(zhuǎn)速度加快，可能會(huì)引起搶單、跌價(jià)等現(xiàn)象。”GLA全球物流聯(lián)盟網(wǎng)創(chuàng)始人孫文芳表示，當(dāng)前，各船公司集裝箱保有量富裕，后續(xù)可通過出售、減少新購買量等方式來平衡集裝箱數(shù)量。此外，目前國外集裝箱較多，一部分可用做倉儲(chǔ)功能，一部分用于集裝箱改造做成其他產(chǎn)品，或根據(jù)各國貿(mào)易情況運(yùn)往世界各個(gè)港口。對于集裝箱制造企業(yè)而言，可通過縮減生產(chǎn)時(shí)間，關(guān)閉多余生產(chǎn)線來進(jìn)行自我調(diào)節(jié)。

當(dāng)前，我國是全球集裝箱制造第一大國。據(jù)英國咨詢公司德魯里(Drewry)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，“全球超過96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，都是由中國工廠生產(chǎn)的”。因此，對于集裝箱企業(yè)而言，大型企業(yè)或能對后市作出較為合理的產(chǎn)能規(guī)劃，但肯定也不乏在市場階段性景氣中，小型企業(yè)投機(jī)性擴(kuò)張。現(xiàn)在已到全行業(yè)未雨綢繆之際，否則，當(dāng)風(fēng)已滿樓，山雨必也未遠(yuǎn)。

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