作為本輪首個完成混改試點的央企，東航物流交出了一張亮麗的成績單。

在2017年暨第八屆上海國資高峰論壇上，東方航空物流有限公司總經(jīng)理、中國貨運航空公司董事長李九鵬表示，東航物流混改以來最直接的成績就是降低了財務(wù)杠桿，負債率降到63%，“優(yōu)于世界一流航空物流企業(yè)75%的平均水平”。

此外，東航物流2017年總營收及利潤分別為77.51億元、9.23億元，分別增長31.7%、72.8%。

混改的步伐仍在加快。2月1日，李九鵬表示，東航物流的“混改”主要分三步走，從股權(quán)轉(zhuǎn)讓到增資擴股，未來將爭取國有資本進一步減持，從45%下放到三分之一，實現(xiàn)物流混改上市。

混改落地年考

2016年11月，東方航空(600115.SH)發(fā)布公告稱，將其所持有的東航物流100%股權(quán)，以24.3億元的價格轉(zhuǎn)讓給東航集團旗下的東航產(chǎn)投。從此，東航物流的混改序幕正式拉開。

2017年6月19日，東航物流宣布引入四個外部投資者，聯(lián)想、普洛斯、德邦、上海綠地共計持有東航物流45%股份，同時，核心員工也持有公司10%股份，這也是央企中第一次實現(xiàn)核心員工持股。混改完成后，東航產(chǎn)投代表的國資在東航物流股權(quán)結(jié)構(gòu)中下降至45%。

混改不只是幫東航物流減輕了包袱，不到一年，其核心財務(wù)指標(biāo)也都取得了顯著增長。據(jù)悉，2017年公司凈資產(chǎn)21.42億元，增長238.4%，總營收及利潤分別為77.51億元、9.23億元，分別增長31.7%、72.8%。

李九鵬表示，混合所有制并非新事，在第一輪混改中，國企、央企主要解決資金、市場、管理、技術(shù)等方面的問題，而東航物流此次混改，更多考慮的是如何借助民營資本的力量，尋找體制、機制突破的方法。

他介紹，混改后的東航物流董事會共由9人組成，東航占5席，聯(lián)想占2席，普洛斯占1席，核心員工持股平臺占1席。東航集團作為第一大股東，對重大事項決策具有一票否決權(quán)，但公司同時也保留了股權(quán)比例合計1/3以上非國有股東的否決權(quán)，以實現(xiàn)有效制約。

董事會層面，東航集團同樣在多數(shù)事項上擁有控制權(quán)，但對于投資人最為關(guān)注的重大事項，既保留了東航集團的主要建議權(quán)，也保留了董事比例合計1/3非國有股東的否決權(quán)。

在機制方面，東航物流在混改后建立了市場化的薪酬管理體系、激勵機制和約束機制。管理人員中，公司推行了獨立經(jīng)理人制度，以“一人一薪，一崗一薪”為目標(biāo)，對選聘的職業(yè)經(jīng)理人和員工實行市場化薪酬分配和考核機制，同時通過員工持股，建立完善了中長期激勵機制。

在體制、機制改革的同時，東航物流也轉(zhuǎn)變了發(fā)展模式。作為一家曾經(jīng)的傳統(tǒng)航空貨運公司，東航物流正在試圖整合航空物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游資源，向“大數(shù)據(jù)+現(xiàn)代倉儲+落地倉配”的新型模式轉(zhuǎn)變。

在此過程中，新引入的戰(zhàn)略投資者都能發(fā)揮各自的優(yōu)勢。例如，普洛斯能夠圍繞機場航空物流地產(chǎn)項目，構(gòu)建航空物流倉儲網(wǎng);德邦在空運零擔(dān)與跨境電商項目中，也能與東航物流打造“成本共擔(dān)、利益共享”的戰(zhàn)略合作。

市場化運作

“現(xiàn)在是，有貨的時候，咱們運貨，沒貨的話，我們自己賣貨再運貨，所以已經(jīng)形成了一種新型商業(yè)模式。”談起脫離東航客運后的“單飛”經(jīng)歷，李九鵬顯得干勁十足。他在論壇現(xiàn)場還不忘打個小廣告，邀請企業(yè)進行航空貨運服務(wù)的對接。

從成長“基因”上看，東航物流不同于DHL、UPS等國際物流企業(yè)。雖然它們也經(jīng)營航空貨運業(yè)務(wù)，但起始于物流公司，屬于“先有客戶，再有飛機”，而東航物流脫胎于東方航空，是先有飛機，然后再去找客戶。

說起商業(yè)模式上的“先天缺陷”，李九鵬不無感慨。“我們長期處于被定價的狀態(tài)，別人說多少錢，你就得多少錢，不給的話飛機就空飛。為了填滿腹艙，(航空貨運)價格就一直往下降。”

混改之后，東航物流首先進行了人員精簡，將8000多員工降至6100余人，此外，機隊規(guī)模也從原來的19架降至9架。

事實上，近年來航空貨運一直保持旺盛需求。國際航空運輸協(xié)會(IATA)近期發(fā)布的定期數(shù)據(jù)顯示，去年11月，全球航空貨運需求同比增長8.8%，而2017年全年則成為2010年以來航空貨運表現(xiàn)最為強勁的一年。

那么東航物流為什么在需求增加的情況下降低運力?盡管貨運需求增長已經(jīng)連續(xù)十幾個月超過貨運運力增長，但李九鵬解釋道，供求關(guān)系本質(zhì)上并未發(fā)生變化，因為民航本身就發(fā)展迅速，其腹艙提供的運力規(guī)模增長迅速。

“一架波音777系列的飛機，它的腹艙就能裝20-25噸的貨，相當(dāng)于以前一架757全貨機的運輸量。看似飛機數(shù)減少了，但其實客機增量非常大，所以運力也在飛快地增長。”李九鵬說。

這背后是東航物流竭力推動產(chǎn)業(yè)資源的整合：把全貨運經(jīng)營和客機腹艙經(jīng)營結(jié)合起來，以更好地利用東航現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)，并解決同業(yè)競爭問題，從而實現(xiàn)東航股份和東航物流的“雙贏”，為完成物流混改上市的第三階段任務(wù)奠定基礎(chǔ)。

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