“區域性物流中心要打好國際內陸港這張牌。”在日前召開的濟南全市工作務虛會上,省委常委、濟南市委書記王忠林說。國際內陸港的建設,已經連續被濟南認定為物流中心建設的關鍵。濟南為何如此看重國際內陸港?目前建設進展如何?記者就此進行了采訪。

打通國際物流大通道

四十天貨運半月就能到

1月4日上午10點,山東高速國儲物流有限公司總經理耿磊剛剛裝完一個汽車集裝箱,這些天津生產的汽車將在裝箱、通關后裝上火車,下周開始用濟南中歐班列運往俄羅斯,“這一單有將近1000個集裝箱,業務量很大。”耿磊說。

2017年8月4日,第一輛由濟南市始發直達莫斯科的鐵路貨運班列從濟南國儲鐵路場站發出,標志著濟南中歐班列的開通。這不僅打通了濟南國際物流的大通道,也意味著原本沒有港口功能的濟南開始成了“內陸港”,彌補了濟南此方面的空白。

“內陸港,簡單來說,就是把港口的各項功能搬到濟南來。”濟南市經信委相關負責人表示。“現在濟南和周邊地區的貨物想要出口,主要有兩種途徑,一是向東,通過青島、煙臺等港口出海,或者向西通過鄭州、西安等內陸港去往歐洲。”這樣的模式下,時間、成本都會造成一定的浪費。”傳化智聯魯北大區總經理、濟南傳化泉勝公路港物流有限公司總經理顏正華說。

以從青島出海為例,貨物從濟南出發,要先通過公路運送到青島。“這一時間是可控的,大約六七個小時就能到,但是之后的時間就很難控制了。”顏正華說,到青島之后,需要等待進入港區,然后找到合適的堆場,進行裝卸作業,再進行海關關檢。“由于船期不能耽誤,所以一般企業都得提前一些把貨物放在港口。”

時間的延長,必然造成成本的增加。“在這些有港口的城市,倉儲費用比濟南要高,其中青島的倉儲費用大約是濟南的2倍。此外,貨物到青島出港,企業必然要派人去辦理報關等手續。”一項項的費用積累起來,對于企業而言也是不小的壓力。

“中歐班列將貨物運到俄羅斯,十四五天就能到,走海運的話繞一圈可能要用四十多天,給客戶省下了將近三十天的運輸成本和資金占用成本。”耿磊說。

缺少物流樞紐和載體

用國際內陸港補短板

中歐班列的開通運行,只是濟南打造國際內陸港的其中一項成果。目前濟南將建設國際內陸港當做物流中心建設的關鍵,提出2019年區域性物流中心要“打好國際內陸港這張牌”。

之所以將國際內陸港作為濟南未來物流業發展的重點,濟南大學商學院黨委書記、山東物流發展研究中心主任葛金田認為,首先從濟南對周邊區域的輻射帶動能力來看,濟南缺少物流樞紐和通道,“濟南整個物流業中商貿物流占70%左右,制造業物流不到30%,全國的制造業物流占比是80%多,山東省是70%以上,這意味著濟南的物流很多是過路物流,不具有增值服務,規模雖大貢獻卻不突出。”

另外,目前濟南的公鐵空水多式聯運發展滯后,濟南的物流企業數量不少,但總體“小、散、弱”,國際化、跨省的大型物流企業偏少,外向度太低,缺少領先龍頭企業,很難有力量進行技術創新,帶來物流業態的滯后,而且同質化現象嚴重。物流產業結構不合理,物流資源分散,集聚度不高,物流企業進園區進度比較慢。

國際內陸港正是補齊這些短板,帶動物流產業發展的重要載體。目前全國眾多內陸城市都在加緊建設內陸港。其中,西安和鄭州的內陸港目前已經比較成熟。“我們今年專門到西安和鄭州做過調研。”顏正華表示,調研中他們發現,西安和鄭州的國際班列所運輸的貨物,有四成左右來自山東。“如果濟南的國際內陸港建設完成,這些貨物就可以在家門口完成出口,同時,濟南周邊城市的貨物,也可以到濟南來進行集中。”

山東作為沿海省份,港口眾多,濟南的內陸港會不會和這些港口產生競爭?顏正華認為,海邊這些港口對于濟南來說,其實也是一種得天獨厚的資源。“舉個例子,貨物進口到青島港,現在需要在青島卸下并且分散出來,而濟南有了內陸港后,一些濟南及周邊的貨物可以直接用集裝箱拉到濟南,再從濟南進行分散。提高效率,減少企業成本。”

加快內陸港規劃建設

打造高端智慧物流

建設國際內陸港,首先要對濟南的物流產業布局進行優化,目前濟南已經出臺了《濟南市物流專項規劃》和《濟南市加快推進國際內陸港建設行動計劃》,確定了內陸港“一核、一樞、兩園”的總體布局,其中規劃建設用地57平方公里的核心區打造“四樞紐”和“四組團”。

“馬上還要出臺2018-2022年的濟南現代物流產業發展規劃,這都給濟南物流規劃了方向和未來。”葛金田認為,加快國際內陸港的規劃和建設,要突出以下幾個節點,“一是董家鐵路物流樞紐,在這里建設中央高端物流集聚區,馬上要動工了,我們的海關要進駐,要把中歐班列的集結中心放到這里,要打造我們的總部物流基地。”

“第二是打造我們的航空物流港,將我們的臨空國際物流園區,中德產業園的高端制造業物流集聚區,以及保稅物流園區,這一片打造保稅物流、航空物流、國際物流。第三是在新舊動能轉換先行區的核心區,崔寨的物流小鎮打造高端智慧物流集聚中心。”葛金田說,還要通過完善規劃推動產業融合,加快保稅區的遷移等加快國際內陸港的建設。

“第四點是要發展濟南的重點物流業態,從物流業發展的趨勢來看,一是向供應鏈轉型,強調的是整個產業鏈的融合問題,二是智慧物流。日前,濟南國際內陸港被授予全國首個國家智慧物流創新先行區,這是我們的定位,所以我們要通過創新物流商業模式和發展現代物流業態,提升濟南物流產業的創新程度,提升高端物流的比重。”葛金田說,“當然,我們要實現這些目標,前提是要以信息化和標準化來支撐和引領。”

延伸閱讀

國際內陸港作支點,為濟南發展再添新動能

“要提高國際內陸港建設對濟南意義的認識,把國際內陸港建設提高到城市發展戰略高度看待。”在山東財經大學管理科學與工程學院副院長馬建華看來,濟南無論是建設新舊動能轉換先行區、區域性物流中心,還是構建開放型經濟新體制綜合試點、爭取國家中心城市,都需要國際內陸港作為支點。

長期以來,外向型經濟一直是濟南的短板。與港口城市相比,發展外向型經濟,濟南有著先天的不足。“內陸港看起來是一個項目,實際上補的是濟南的短板,一種能力,也是為濟南的發展增加一種新動能。”顏正華說。

從鄭州內陸港的運行狀況,也可以看到國際內陸港對于城市的影響。據鄭州國際陸港開發建設有限公司董事長袁衛東介紹,2012年以來,鄭州國際陸港累計完成投資100多億元,運輸、貨代、船運、貿易、銀行、報關、電商等350多家工商企業入駐。

在顏正華看來,物流港的打造首先會形成一條物流產業鏈。其次,一旦通關出口便利了,很多出口型制造業企業落戶濟南的可能性便會提高,而隨著這些制造業企業的落戶,也會帶動一條產業鏈來到濟南。企業集聚起來,城市環境變好了,人才也會向濟南流動,濟南諸多高校的潛力,也會被挖掘出來。

對于濟南正在規劃建設的國際內陸港,每個物流企業都充滿期待。“如果濟南國際內陸港建設完成,貨物可以直接在內陸港裝箱、關檢、封箱。”顏正華說。

“濟南內陸港建設成功后,中歐班列的業務自然會引入到內陸港內,能夠延伸服務,比如我們的業務量會提高,從倉儲到產業引入都可以展開服務,所以我們都期盼著內陸港能及早落地。”耿磊說,將來內陸港不止濟南班列,全省都會匯集到這來,形成大的集散,通過物流的集散帶動商貿的發展,通過商貿帶動產業的引入,對濟南未來發展意義重大。

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