第二代多式聯運與第一代多式聯運的主要區別在于多種運輸模式轉換的銜接點間裝備設施的差異性。當然，這種差異性也會改變多式聯運的整體運營方式。

1946年，美國卡車司機馬爾科姆·麥克萊恩發明了20英尺單位承裝貨物的集裝箱，使得裝載容器得以標準化、可周轉，并建立起一整套相應的運輸體系，從而實現了全球范圍內公路、鐵路、航空和水運等多式聯運相配套的物流系統，也讓全球運輸業發生了革命性的變化。可以說，正是集裝箱及其相應標準的建立成就了第一代多式聯運。

基于集裝箱的多式聯運模式雖在全球取得了極大成功，卻未能在中國獲得普及和推廣。除疏港集運的公海聯運外，國內公鐵聯運、水鐵聯運的比例還不到1.5%，而美歐等國多式聯運的比例則高達40%。如果按照國際多式聯運合同或中國海商法對多式聯運的規定來計算的話，這個比率就更小了。這也導致我國近兩年雖將多式聯運的示范與推廣作為物流業降本增效的主要手段，但效果尚不明顯。

盡管使用集裝箱的比例在逐年增加，鐵路行業更是將增加集裝箱比例作為貨運改革的主要目標，但在社會物流中集裝箱的使用遠未達到規模效應，多數市場主體企業并沒有使用集裝箱及多式聯運的切實需求，特別是許多集裝箱因為歸屬關系復雜且規模不足，不能實現集裝箱固有的可周轉屬性，很大程度上約束了多式聯運的使用，導致裝箱成本與負面收益歧高，使得多式聯運并不具有市場運營優勢。

第二個影響可周轉屬性進而約束多式聯運發展的載體則是集裝箱內的托盤。托盤的標準化及循環共用嚴重不足，僅國標目前就存在兩種，而企業實際使用的托盤標準更是五花八門。

理論上，標準化托盤與標準化集裝箱都是一個運輸或倉儲的集裝單元SKU(庫存量單位)，只不過托盤更小而已。交通運輸部一直在積極推廣使用1200mm×1000mm的標準托盤及一貫化帶盤運輸。但由于托盤自有量占比過高，而租賃量占比不到1.5%，結果托盤的歸屬關系影響了托盤在物流網絡體系中的循環共用。

第三個影響可周轉屬性和多式聯運發展的則是難以共享的信息基礎平臺。由于物流數據信息既包括物流資源的數據信息，也包括物流中物品、資金和管理等數據信息，各行業甚至各企業間往往并不樂于開放自身的物流數據資源，造成信息相互隔絕成為孤島;同時，物流行業本身發展的滯后也讓許多數據信息并未實現電子化，這也是造成數據信息難以共享的主要原因。

第四個影響可周轉屬性和多式聯運發展的因素是物流運營的整體外部環境，包括政策法規環境、市場環境和運營體系等。值得注意的是，物流企業間聯盟難、協同少，而企業自身規模又不足，沒有形成統一的多式聯運經營網絡，更缺少跨運輸行業適用于多式聯運運營的貨代機構和有效代理機制。

因此，盡管從社會總體考慮，多式聯運效益巨大，但國內物流企業往往出于企業自身效益考慮，缺乏參與的動力。公路運輸大都樂于用整車和零擔代替集裝箱，而以大宗運輸為主體的鐵路運輸則樂于采用自身習慣的箱車、罐車和棚車，特別是鐵水聯運中還存在固有的“下水容易上水難”(即集裝箱配重平衡)障礙，也制約著多式聯運的普及。

而第二代多式聯運首先從技術層面上實現了創新。多式聯運的核心是無須將運載單元內的貨物取出重新換裝，從而達到可周轉且易于周轉的目標。而隨著經濟發展和產業結構的持續調整，物流中的貨物逐漸從大宗貨物向重量輕、體積小、附加值高的貨物轉變。

因此，無須換裝的運載集裝單元應向更小尺寸標準轉化，而考慮標準的繼承性，由更標準化的“集裝箱+標準化組合分箱(更小的封閉式運載集裝單元)”來部分代替傳統的“集裝箱+托盤”模式就順理成章了。

目前集裝箱的寬度統一為2438mm，而高度則有2989mm、2591mm和2438mm三種， 為綜合滿足公路運輸的“門到門”服務需求，故標準化組合分箱應在1200mm×1000mm×1200mm或1200mm×1000mm×1450mm兩者之間進行選擇，形成國標。

隨著電商物流、快遞、白貨以及冷鏈市場的高速增長，標準化組合分箱從根本上滿足了“門到門”間全程封閉無換裝的要求，而基于標準化組合分箱配套的集裝箱則滿足了既能在物流節點高效分揀又能在多種運輸方式銜接處封閉交換的需求，因此，集裝箱+標準化組合分箱的模式將成為“門到門”市場競爭的成本工具和效率工具。

基于市場拓展和效益遞增的考慮，公路運輸企業會率先進入第二代多式聯運市場，而鐵路和水運企業也會為爭取無縫連接“門到門”通道而加入多式聯運體系，相關各行業企業的主動性意愿或將成為發展多式聯運的最大助力。

另外一個技術突破就是物聯網的引入，猶如共享單車在物聯網支撐下直接將有樁升級為無樁的創新型突破，車、貨、人等物流相關異構數據在物聯網的支持下，也會形成基于大數據的全產業鏈條協同。

在技術突破支持下，創新管理才是第二代多式聯運的催化劑，如“甩掛運輸+物聯網”有可能形成新的車、貨共享模式;而無車承運人則進一步實現了物流行業各方的價值增長。

“集裝箱+組合分箱”替代“集裝箱+托盤”無疑是技術上的突破，它讓“門到門”成為第二代多式聯運的優勢，但多式聯運的普及也需要管理上的創新。

(作者為中交協危險品專委會常務副會長，清華大學博導)

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