快遞業作為電子商務的重要支撐行業，近年一直奉行“以低毛利帶動高成長”的運營策略，典型表現為：電商壓縮快遞單價，最近一年在義烏為代表的江浙電商發達地區甚至出現了2.5元一單的超低價。

最近，也多有媒體披露，安能、百世快運、壹米滴答、優速、中通快運、韻達快運等10余家快運企業都在12月漲價。

我們經過數據的挖掘和分析，以及對行業相關人士的走訪調研，得出“2020年快遞漲價將會是主旋律”這一結論。

行業增速變緩，快遞業將進行大調整

根據國家郵政局歷年數據，我們整理行業相關數據，見下圖：

單量計價單位為“億件”，收入為“億元”

從業務成長性看，行業同比增速由2013年峰值的61%回落至2018年的26.6%，在2019年前11月，業務增量同步增速為25.4%，再一次刷新歷史低點。

在上圖中，快遞每單均價由高點的18.5元降至11.8元，且從2016年開始，降幅明顯收窄，2019年前11月與上年平均值幾乎未有太大變化。

這期間也是國內電商發展最為迅猛的周期，電商大賣家以大市場為誘餌，倒逼電商集體降價換市場。

從行業宏觀看，行業此前大規模的以降價換市場的做法確實已經告一段落，在接下來也需要對以往的運營策略進行大手筆的調整。

我們以通達系的圓通為樣板企業，對其成本結構進行研究，整理2016-2018年，和2019上半年相關數據，見下圖：

以上單位均為“元”

近幾個周期以來，每單毛利也逐漸穩定，在0.4元周圍徘徊，究其原因在于：

1.每單收入降低，這是終端市場，尤其為搶奪電商大商家大規模價格戰的結果;

2.為提高運營效率，滿足用戶體驗。

圓通為代表的通達系開始進行“收發加盟，中轉自營”的模式，在大數據的配合之下，該部分成本進行了一定優化，但最近其優化邊際效益開始縮小，在2016年單票運輸成本為0.94元，在2019上半年為0.74元，較上年同期減少12.5%，其后再減的空間理應不會太大。

在期間費用方面，隨著價格戰以及向數字化轉型的研發投入，使得最終凈利潤率也承擔了極大的壓力，2013年的營業利潤率尚有12.83%之多，但在2018年就只有9.2%，到了2019年Q3僅有8.17%。

當行業增速變緩，毛利率和最終凈利潤率改善空間又不太大之時，對投資人而言，快遞業的吸引力也有降低的巨大風險。

我們用“ROE(股東權益收益率)=銷售利潤率*資產周轉率*權益乘數”這公式來表示。

在上文分析中，銷售利潤率已經基本穩定且若不改變運營模式，理論上不會有太大的改善空間，權益乘數也相對穩定，在1.4左右，因此圓通的ROE表現關鍵是在資產周轉率，即銷售收入與總資產的比值。

我們整理2012年至今的表現，見下圖：

除周轉率外單位均為“億元”

借電商興起，圓通總收入迅速膨脹，取得了78%的復合增長率，在“中轉自營”帶來的基礎設施的業務激增中，總資產取得了56%的復合增長率，以此帶來在現階段周轉率這一指標的逐步改善。

但隨著行業成長性的降低，收入同比增長變緩(2019上半年營業收入同比增長為15.64%)，但總資產的規模仍然在膨脹期，2019年Q3，總資產較上年同期增加了37%，是營業收入增速的兩倍多，值得注意的是，其中固定資產總規模增加了67%。

在現階段，為提高效率，提高終端市場滿意度，快遞行業的基礎設施仍處于進行時(尤其在中西部地區設施建設仍然較為滯后)，這就顯然會拉低未來的資產周轉率。

其他行業同類企業與圓通大同小異，不再贅述。

利潤率承壓，資產周轉率下調幾乎是肯定的，圓通的ROE表現走低也是必然的，這顯然會影響資本市場對其的定價能力。

除漲價，改善現狀別無他法

在前文分析中，可以得出：快遞行業的成長性萎縮、利潤率收窄、資產周轉率承壓，若要改善運營，就必須從改善以上指標來做文章。

行業大盤成長收窄，企業若要擴大增長，就要將目前盯在存量市場，2019年　1-11月，快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8為82.3，較1-10月上升0.3，隨著通達系、順豐在近年的集中IPO，在解決向二級市場融資這一問題之后，企業紛紛進行基礎設施的再擴張，提高競爭實力，行業由早期的勞動密集型轉為資本密集型。

但在過分依賴電商渠道，自我終端市場BD能力相對較弱之時，以上的競爭在終端自然表現為價格戰，即，誰能以低價爭奪市場，還可靠高效率維持運營利潤，就可以拿到更大的市場。

理論上說，通達系雖然市場份額和美譽度各有差別，但競爭相對處于同一水平之下，這期間中小類快遞公司逐漸退出(如風達、宅急送紛紛退出市場)，以通達系、順豐和京東為代表的快遞競爭將進入持久戰，換言之，短期內若繼續用價格戰做籌碼，在大盤成長放緩之時，不僅會稀釋利潤，影響ROE，甚至會影響企業的正常運營(仍處于基礎設施建設周期，價格戰顯然會影響最終現金流)。

因此，在向存量市場要增量的進程中，我們更傾向于這是一場持久戰，而不是價格戰這種短期手段。

再看利潤率情況，在上文中我們分析了現階段的毛利情況，事實上在此之前圓通除通過基礎設施建設提高中轉效率之外，也從加盟商處“節流”，如主要給加盟商分利的單票中轉和運輸成本，其總和從2016年的1.86元，降到2019上半年的1.64元，這也是此前毛利率得到改善一大原因。

但此手段已無太大的空間可利用，根據華創證券研究報告，單票快遞在攬件和配送中，快遞員共要收取1.2元(其中攬件0.2元，派件1元)，韻達2018年69.85億票的總快遞量，分擔給15.4萬快遞員，平均每位快遞員年毛收入大致為5.4萬元。

這是一個不太高的數字，隨著門店、人力成本的增加，加盟商運營成本也水漲船高，企業的運營負擔在加重，2018年初，北京海淀區圓通加盟商退出，導致快遞包裹無人配送已是實例。

基礎設施投入以及數據優化帶來的成本優化邊際效應見底，人力成本的優化又無太大空間，期間費用的銷售以及管理成本也在攀升，通過成本騰挪方式改善利潤率的可能性已經小之又小。

改善運營就只有漲價一條路。

根據國家郵政局提供數據，漲價已經開始從東部地區開始，在2019上半年，東部地區快遞業務量占比下降0.2%，但行業總收入占比上升0.2個百分點，這一方面由于電商深入，尤其是大件以及中高端產品的線上化銷售比例的提高，單票快遞承載的商品價值提高;而另一方面，東部地區已經完成了電商教育工作，快遞費的增減不會影響用戶的購買欲，有商家已經暗中抬高了包郵門檻。

對漲價這一行為，在現階段不僅可以改善利潤率、且一旦頭部企業形成共識，行業集體漲價并不會稀釋單個企業的競爭力，行業的整體成長性不會有太大影響。

更為重要的是，若在成熟的東部地區漲價，以轉移補貼的形式對尚處于價格敏感型階段的中西部地區進行一定程度補貼，會很大程度上加速行業成長。

根據國家郵政局數據，2019上半年中部業務量占比上升0.6%，但收入占比持平，單件快遞收入呈下降趨勢，而西部地區，業務量占比下降0.4%，收入占比則下降0.2個百分點。

現階段，中西部市場尚在培養期，尤其當地物流基礎設施建設相對滯后，地廣人稀，單位快遞成本極高，會一定程度上消解行業尤其是電商業的發展速度。

若在中東部地區加價，在西部進行一定市場補貼，再在當地加快基礎設施建設(圓通2018年發行了36億元的可轉債，補充現金流，大部分也在基礎建設)，爭取市場空間，這應該是快遞企業當下所要采取的主要措施。

在近期的表現看，快遞業對漲價采取了：1.高度的行業默契，漲價是幾大公司同時進行，鮮有單打獨斗的，這很大程度上稀釋了少部分企業漲價帶來的市場混亂;2.對漲價采取的模糊策略，在表述上語焉不詳，遮遮掩掩，生怕漲價影響市場。

但根據以上分析，漲價幾乎是不可逆的趨勢，在現如今市場成長以及人力成本等多種因素下，不漲價的企業運營成本極高，危險也極大。

當然，若快遞漲價，最終還是會傳導在電商零售端，快遞成本對價格敏感型用戶將帶來較大影響，平臺補貼以及平臺規模效應談判權對快遞成本的壓縮，都將會是主要手段，對于快遞業也到了跟被電商壓縮成本，犧牲利潤換市場的周期說再見的時候。

總之，快遞漲價將會是2020年的主旋律。

(新媒體責編：zfy2019)