2017年，騰訊董事會主席馬化騰出席的活動屈指可數，用騰訊乘車碼在廣州搭地鐵、在重慶坐過江索道、在合肥乘公交是其中三例。

公共交通和軌道交通使用頻次大于網約車和共享單車之和，是微信支付和支付寶搶灘的重要場景。如同和線下商超的合縱連橫，騰訊(微信)和支付寶也在不同城市公交系統跑馬圈地。支付寶已經在50多個城市實現乘車碼的推廣;騰訊乘車碼支持城市達46個。

軌道交通方面，騰訊先聲奪人拿下廣州地鐵，支付寶緊接著拿下杭州地鐵和西安地鐵。騰訊和支付寶均用了二維碼技術，相比之下，NFC效率更高，而NFC技術主要受益主體為銀聯。微信和支付寶互為競爭對手，銀聯則是它們共同的敵人。

騰訊、支付寶圈地

2017年9月13日，馬化騰現身合肥——他出現在這座城市的次數并不多，在公開資料里，這是他2017年唯一一次來到合肥。

當天，合肥市與騰訊公司代表共同簽署了騰訊乘車碼、眾創(chuàng)空間、AI醫(yī)療以及互聯網等一系列合作項目的合作協議。騰訊乘車碼顯然是騰訊最為看重的項目，馬化騰參加了合肥公交合肥通乘車碼啟用儀式，并在媒體長槍短炮的包圍下現場用騰訊乘車碼搭乘了合肥公交。

2017年11月，馬化騰出現在廣州。當天騰訊公司與廣州地鐵集團簽約，聯合宣布了全國首個地鐵乘車碼在廣州的上線試運行。乘客通過“廣州地鐵乘車碼”，將二維碼靠近地鐵站的閃客峰云閘機，即可掃碼入閘乘坐廣州地鐵。馬化騰再次體驗了廣州地鐵乘車碼，掃碼通過了廣州地鐵的閘機。

2017年12月1日，全國首個長江索道乘車碼在山城重慶上線。馬化騰現身重慶，用乘車碼搭乘了長江索道。

騰訊對乘車碼的重視可見一斑。在移動支付智慧交通領域，騰訊提出了“0-1-3-5-7”概念，0公里指停車場無感支付;1公里是共享單車;3公里是騰訊乘車碼乘公交;5公里是滴滴打車;7公里是騰訊乘車碼乘地鐵。

在移動支付市場，微信支付和支付寶市場份額此消彼長彼此死磕，雙方都在搶占支付場景。2017年年末，螞蟻金服領投Hello單車時，一向溫和低調的馬化騰稱“(Hello單車)被當成支付推廣工具了，可憐了其余小股東被鎖死”。暗指螞蟻金服(支付寶)投資Hello單車是為了推廣支付工具。

而在整個大出行中，乘車碼使用頻次遠超共享單車。交通部數據顯示，公共交通(公交地鐵)2016年月使用頻次為72億次。第三方機構Questmobile數據顯示，共享單車月使用頻率為18億次(2017年9月);滴滴數據顯示滴滴打車月使用頻率為6億次(2016年Q2)。這也意味著，乘車碼使用頻次超過了共享單車和網約車之和。

按照馬化騰的說法，“乘車碼所覆蓋的公共交通系統，是下一個高頻高黏度低額度的交易場景。”獲取場景的公司將獲取海量用戶消費行為軌跡，完成數據的沉淀。

螞蟻金服同樣攻城略地。2017年12月26日，杭州地鐵和螞蟻金服聯合宣布，自12月27日下午5點起，乘客只需在支付寶內領取“杭州地鐵乘車碼”，就可以在杭州72個地鐵站直接掃支付寶二維碼入閘乘車，無需再購買實體地鐵票。

騰訊先聲奪人拿下廣州地鐵，但支付寶速度更快，杭州之后再度拿下西安地鐵。2018年1月1日起，西安市民直接刷手機App的二維碼和使用支付寶掃碼就能實現在地鐵進出站。

相比軌道交通，路面交通的推進速度更快也更廣。目前為止，騰訊乘車碼已經覆蓋了46座城市，支付寶乘車碼支持城市達50多座。廣州、西安等公交，同時支持騰訊和支付寶。

除了不同城市公交系統外，騰訊和支付寶也注重能力的提升。2017年12月5日，馬云出現在上海地鐵，體驗“動動嘴”買票乘地鐵。“動動嘴”主要包含語音購票、刷臉進站、人流監(jiān)測等三項地鐵黑科技，未來乘客只需告訴機器想去的目的地，機器就會自動調用云端的高德地圖服務，檢索完成并自動出票，全程不過數秒鐘。該技術將于2018年覆蓋上海主要地鐵站。

2018年2月，騰訊推出了“微信車票”，目前在廣州小范圍試點。微信車票并非簡單的數字和二維碼，電子車票本身載有充滿廣州特色的插畫，可向群好友及單個好友贈送，兼具收藏意義。第一財經獲悉，“微信車票”名稱為馬化騰所取。

二維碼還是NFC？

中金公司一份研報稱，全國城市軌道交通和公共交通在2016年分別達到161億人次和1285億人次。但目前公共交通遍布全國城市，軌道交通卻只存在于人口密集的一二線城市，在這些城市中，軌道交通使用頻次或許不低于公共交通，客單價也更高。

對于多數微信用戶來說，打開小程序“廣州地鐵乘車碼”，會收到“乘車碼逐步放開，敬請期待!”的提示語。騰訊方面回應第一財經稱，廣州地鐵乘車碼現在為試運行狀態(tài)，首批只開放了10萬個用戶。

支付寶在杭州及西安的地鐵乘車碼不限量開放。廣州地鐵智能化集成及產品提供商佳都科技相關負責人接受記者采訪時表示，廣州地鐵目前還不具備二維碼掃碼設備，騰訊乘車碼走的是地鐵“體外”系統，二維碼閘機并非地鐵搭建，而是由騰訊相關方在運營，“類似于大的百貨商店會有和營業(yè)系統連在一起的收銀機，收款營運都是商場負責;但有的商店沒有對接收銀機，它擺了一個獨立的POS機，這個第三方POS機只承擔了收錢作用，是商場體外的。”

相比之下，杭州、西安地鐵已經由地鐵公司完成了二維碼改制，可以不限量對外開放。西安市民王瑩對記者表示，用支付寶二維碼乘坐地鐵可以享受8.8折優(yōu)惠，已經習慣了上班用手機掃碼過閘，去成都出差無法用手機過閘感到無法適應。

支付寶乘車碼和騰訊乘車碼在不同的城市圈地，兩者互為競爭對手，也使用了同樣的二維碼技術。在無卡出行場景中，NFC技術是它們共同的敵人。

“從技術來講，NFC比二維碼更有發(fā)展前景。只要用過NFC的不會再用二維碼，它不用喚醒某個應用，手機靠近閘機就行，用戶體驗更好。”佳都科技相關負責人稱。相比之下，用二維碼乘車用戶需要打開相應App找到二維碼。在公交快速出行的場景下，哪怕是僅僅多出幾秒鐘，乘客也會覺得二維碼流程太慢過長。

NFC發(fā)展的瓶頸在于入口。蘋果手機iOS系統NFC應用僅對ApplePay開放，許多第三方應用無法實現，安卓機普及率較低;在國內，微信和支付寶是比ApplePay更大的入口，但微信和支付寶同樣不開放NFC，這進一步限制了NFC注冊用戶數量。

對于阿里、騰訊等互聯網公司來說，做NFC將對二維碼帶來沖擊，NFC技術下用戶不用打開App就能直接刷機進站，App點擊率將會變小。是以互聯網巨頭對NFC技術態(tài)度曖昧，NFC技術一直不溫不火。

“廣州地鐵現在有一個獨立的NFC應用，也就是我們做的地鐵云卡，地鐵云卡一直在發(fā)行，但發(fā)行效果不理想。它只能在地鐵官方App申請，本來地鐵App號召力不大，和羊城通相比NFC沒有優(yōu)惠，和微信支付寶相比又不夠方便，用戶不樂意用。”佳都科技相關負責人稱。

和NFC相比，二維碼也有著優(yōu)勢。NFC技術相當于空中發(fā)卡，用戶需要支付開卡費并為手機中的虛擬卡充值;而二維碼是一種基于身份識別的后付費方式，用戶刷二維碼進站相當于刷ID。在業(yè)內看來，刷ID會成為日后的趨勢，也會沉淀相關數據。

“它們(支付寶騰訊)整體技術底蘊是基于線上的，從它們的傳統來講希望把線上交易弄到線下，他們主推二維碼，對線下交易不是太懂。”佳都科技相關負責人稱。

深耕線下多年的銀聯在公共交通上有著優(yōu)勢，銀聯金融IC卡此前已經支持多個城市的公交系統。在公共交通、軌道交通場景上，微信和支付寶既互為競爭對手，也面臨著共同的敵人。2017年年末，銀聯卡高調殺入移動支付市場，并推出2018新春紅包來吸引用戶——2014年，微信正是通過紅包打開了移動支付大門。

(新媒體責編：news1166)