近日，北京亦莊新城現代有軌電車T1線工程開工，并將于年底前完成全部土建工程，北京第一條現代有軌電車線路西郊線也將于年內通車。截至2016年年底，我國已有11個城市開通了總長度超200公里的有軌電車線路，覆蓋東北、華北、華東、華南多個區域;目前，仍有長達630公里的有軌電車網絡正在全國25個城市火熱建設之中。

裝備技術 推動有軌電車復興

自2012年《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》出臺以來，“公交優先”理念逐漸深入人心。現代有軌電車作為一種介于公共汽車與地鐵、輕軌之間的中低運量軌道交通系統，得到了諸多城市青睞，呈現蓬勃發展的態勢。

2015年，國家發展改革委印發《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》，提出“要鼓勵發展有軌電車等地面敷設的軌道交通制式，發展地鐵和輕軌的城市將有軌電車納入建設規劃做好銜接，其余城市有軌電車建設規劃由省級發展改革部門做好銜接。”頂層政策的支持為現代有軌電車的發展提供了積極良好的環境。

在2006年天津濱海新區開通國內首條膠輪導軌有軌電車線路之前，我國僅有吉林長春、遼寧大連和香港3個城市運營有軌電車。2011年起，以江蘇蘇州高新園區有軌電車為代表的鋼輪鋼軌制式的現代有軌電車系統開始在全國逐步推廣，掀起了我國有軌電車的建設熱潮。據不完全統計，全國已有約58個城市累計規劃了超過6000公里現代有軌電車線路，現代有軌電車建設方興未艾。

隨著現代有軌電車的興起，各地紛紛出臺了相關政策，保證有軌電車的健康持續發展。江蘇省蘇州市于2014年頒布了國內首部有軌電車法規文件《蘇州市有軌電車交通管理辦法》，明確規定了有軌電車通行規則、乘客乘車規則等內容。此后，江蘇南京、淮安和廣東深圳、珠海相繼頒布實施了有軌電車交通運營管理辦法。

車輛制造企業的積極推動，促進了現代有軌電車的蓬勃發展。遼寧沈陽渾南與南京麒麟、河西現代有軌電車項目都是由中國中車以BT模式(建設—移交)開發建設。制造企業不斷推動著有軌電車的技術創新，推出了超級電容、氫能源、第三軌供電的有軌電車。國外知名企業也紛紛通過合資建廠、技術轉讓或提供核心零部件等多種方式進入我國有軌電車市場。

融入中小城市公交服務網絡

受運輸能力和用地條件影響，有軌電車在城市公共交通系統中扮演著不同的角色。對于北京、上海、湖北武漢等大城市而言，市中心道路資源稀缺、出行需求旺盛，往往不具備有軌電車的發展條件。有軌電車多作為地鐵和輕軌的補充，在開發區等新發展城區建設，帶動新區的城市開發。

蘇州高新有軌電車有限公司新聞發言人趙丁表示，對于廣大中小城市而言，城市人口和客流量都遠遠無法達到建設地鐵和輕軌的標準，有軌電車成為了短期內發展軌道交通、構建城市公共交通主骨架的最佳選擇。趙丁介紹，今年蘇州高新區有軌電車客運量比去年同期上漲40%，乘客滿意度也在逐步提升。

6月2日，山東青島公交集團與青海德令哈市政府正式簽訂新能源有軌電車運營合作協議，取得德令哈市有軌電車項目經營權，這是青島公交集團第一次走出山東省，取得的第一個省外有軌電車項目經營權。

2015年12月通車的淮安有軌電車1號線全長20公里，串聯了淮安市的行政中心、商業中心、商務中心、文化旅游中心和市民廣場，是城市公共交通的主干線�；窗灿熊夒娷嚥捎玫某�級電容儲能式無接觸網供電，能夠利用站臺停車時間補充電能，充滿電只需要30秒，還能回收剎車時80%的能量。據了解，今年清明假期，淮安有軌電車1號線累計運送旅客超10萬人次，單日最高客流超過4萬人次，最短發車間隔6分鐘。

云南紅河哈尼族彝族自治州正在建設我國第一個采用PPP模式建設的現代有軌電車項目，近期規劃建設的4條線路覆蓋了紅河州首府蒙自市的主要區域。這個總投資66.19億元、全長62公里的有軌電車系統，將拓展滇南中心城市群的區域空間，通過與鐵路干線連接，形成軌道交通都市圈，推動城市群向200萬人口規模的發展目標轉變。

“中小城市在建設城市公共交通骨干網絡時，要根據實際情況，謹慎選擇公交制式。”宇恒可持續交通研究中心主任王江燕指出，有軌電車作為運輸能力略低于快速公交(BRT)的中低運量公共交通工具，需要大量的道路改造和基礎設施建設，系統建設成本不菲。根據居民出行需求、道路條件和相關產業發展需要，城市要從公共交通系統長遠發展的角度，開展城市公共交通系統綜合研究。將有軌電車有機地融入城市公共交通服務網絡，做好不同出行方式間換乘銜接，充分發揮有軌電車運輸能力。

審慎研判 科學發展有軌電車

隨著有軌電車重新進入城市，有軌電車在城市公共交通系統中扮演著怎樣的角色?“國內外城市在有軌電車發展中的理念有所不同。”王江燕指出，歐洲很多城市將有軌電車作為軌道交通的一種補充，將其融入城市中心區慢行交通系統之中，提供較低的路權等級。而國內城市通過專用道、橋隧和信號優先提升了有軌電車的運行速度，將它發展為一種通勤交通方式。

總結發展案例，有軌電車的發展主要有三個方向：一是通過有軌電車連接城市中心景點，采用混合路權、站間距較短，以墨爾本和大連為例。二是在軌道交通無法覆蓋的郊區起到軌道交通的延伸作用，采取獨立路權、站間距較大，以巴黎和北京為代表。三是作為公共交通骨干網絡，覆蓋整個市中心區域，以淮安和紅河州為典型。

“在規劃和建設有軌電車之前，需要考慮有軌電車的運能、實際交通需求、路權等級以及政府的財政能力。”王江燕強調，有軌電車建設涉及線網架設、站點土建和道路改造，建造成本高昂;運營過程中，車輛、線路、站點等設備設施都需要大量的維護資金。政府在進行有軌電車網絡建設決策時，無論采取何種投融資模式，都需要對有軌電車全生命周期成本進行詳細測算，根據地方財政能力量力而行。

除規劃建設外，有軌電車運營管理模式也是需要審慎決策的內容。當前我國有軌電車運營企業主要采取3種模式：第一，以蘇州為代表，成立一個獨立的有軌電車運營公司負責建設運營工作，根據運營狀況制定相應的管理、保障機制。第二，以青島為代表，將有軌電車交由城市公交公司管理，運營過程參照常規公交管理模式。第三，以廣東廣州為代表，在地鐵公司下設置有軌電車運營公司，參照地鐵進行運營管理。不同運營主體類型有著不同的特點和優勢，分別的運營管理效果如何，還有待于進一步研究和探索。

(新媒體責編：wb001)