河南是我國重要交通樞紐，近年來河南多地在高鐵站旁相繼“超前規劃”建設了高鐵配套汽車客運站。《經濟參考報》記者近日調查發現，這些動輒投資數億的大型汽車客運站經營舉步維艱、利用率低等問題突出。有交通部門和道路運輸企業負責人直言，高鐵配套汽車客運站規劃建設有“一味求大”、“講面子”的傾向，以至于“攤子鋪得過大”，個別道路運輸企業甚至因此瀕臨破產。即便如此，河南安陽市仍規劃斥資9億多元，為當地高鐵站配套建設大型汽車客運站。

現狀：候車廳“變身”羽毛球場

2008年，我國第一條具有完全自主知識產權的高鐵通車運營。歷經8年快速發展，到2016年鄭徐高鐵開通，我國高鐵運營里程已突破2萬公里，累計發送旅客人數突破50億人次。由于高鐵站大多位于城郊，多地開始在高鐵站旁配套建設汽車客運站，以方便群眾出行。目前，河南鄭州市、許昌市、鶴壁市等地已為高鐵站配套建設了汽車客運站。

5月22日上午，記者在鶴壁高鐵站旁的鶴壁交通客運樞紐高鐵汽車站(以下簡稱“鶴壁高鐵汽車站”)看到，一層“富麗堂皇”的候車廳僅有不到10位旅客，7個售票窗口只開了1個，偌大的停車場空空蕩蕩，僅停有1輛營運大巴車。候車廳旁一棟近20層的大樓至今未竣工，這棟大樓原來的規劃是用于旅客住宿。

在許昌汽車客運東站，車站第二層沒啟用，1層僅啟用一半左右，偌大的停車場僅停有2輛大巴車，鮮有乘客進出。

在鄭州綜合交通樞紐公路客運站(以下簡稱“鄭州汽車客運東站”)，本應是候車廳的車站第二層成了打羽毛球的運動場地。

經營：客流下滑 班線萎縮

據了解，鄭州汽車客運東站于2010年開工建設，建設總投資5億多元，按照一級客運站標準設計，設計發送能力6.5萬人次/日。該站主體站房地上部分為六層，總面積6萬多平方米，一二層為售票廳和候車廳等，三層至六層為商業區。該站于2013年建成。

“我們客運站地上有六層，目前只使用了第一層。這個樓的第二層應該是‘主戰場’，但現在卻一直沒有用作客運。如果第二層投入運營，成本太大，也沒有足夠的客流量。”鄭州汽車客運東站站長李偉說，“鄭徐高鐵開通后，鄭州到蘭考、商丘班線的旅客實載率大幅下降，從原來的80%下降到20%左右，可以說在運營上有很大的困難。”

客流下滑帶來班線萎縮。據李偉介紹，鄭州汽車客運東站班線以豫東為主，目前鄭州到商丘、永城班線已停運，鄭州到蘭考縣班線目前還能維持，整個場站靠鄭州到開封、中牟兩條城際公交班線在支撐運行。

相比較而言，鶴壁高鐵汽車站的形勢更加嚴峻。據鶴壁市交通運輸局相關負責人介紹，鶴壁高鐵汽車站主要由一家民營企業投資建設，目前該企業已瀕臨“破產”。

“比較好的線路是鶴壁到濮陽，現在也不行了，幾乎沒有人，甚至空車的也有。去鄭州的車次已經停了好幾班，基本上都快經營不下去了。到北京的線路已停運了一班，原來是兩班車，剩余一班有時候還跑不成。”鶴壁高鐵汽車站站長邵華說。

在鶴壁高鐵汽車站，一位車主說：“車往返鶴壁和濮陽，經常拉三四個人，能拉10個人算多的。單程票價28元/位，10個人也就280元，而來回一趟油費、高速費等就300多元，還不算車輛磨損、保險等，幾乎都是在賠錢的狀態下跑車。”

經營方面，鄭州市、鶴壁市等地高鐵配套汽車站均舉步維艱。“我們場站每年虧損1000多萬元，收入抵不上支出，每年都在虧損，有些班車實載率不到20%。”李偉說。

據邵華介紹，鶴壁高鐵汽車站同樣在虧損，工人工資有時兩個月發不下來。“車站每天都在虧。一天的收入有1萬多元，車站從售票收入中提取10%的勞務費，根本顧不上車站的開銷，每天開銷加上工人工資、水電費，需要三四千元。考慮到我們的經營狀況，集團公司沒有讓車站上交管理費，如果上交管理費，每個月要虧損好幾十萬元。”

原因：“攤子鋪得太大”只為面子

為高鐵站配套建設大型汽車客運站的原因，記者從一些交通部門負責人口中聽到最多的一個詞是“超前規劃”。根據高鐵客流量等因素，超前規劃配套建設汽車客運站有合理性。但近年來隨著高鐵快速發展，河南鄭州市、鶴壁市等地高鐵旁配套汽車客運站實際客流量與規劃設計相差較大。

針對客流量少的原因，一些道路運輸企業和交通部門負責人給出了解釋。一是隨著居民生活水平提高和出行方式日趨多元化，越來越多的人選擇高鐵、航空與私家車出行，分流了道路客運的客源。

二是借助“網約”形式，實則非法從事長途客運的“黑車”、“順風車”大量存在，讓高鐵站旁的汽車客運站日均客流量遠沒有設想的那么多。“現在汽車站附近‘黑車’肆虐，造成高鐵站旁汽車站客流量不增反降。根據我們統計，鄭州到新鄉線路，在鄭州市就將近有1000輛黑車。”一位企業負責人說。

“以前鄭州到商丘、上海、杭州是我們企業的‘黃金線路’，鄭州到上海動車開通后，道路客運從16班次/天萎縮到了8班次/天。鄭徐高鐵開通后，以前的‘黃金線路’基本都關了。”鄭州一位交通運輸企業負責人說。

面對日益嚴峻的經營狀況，一些道路運輸企業開始調整車輛結構，如大車換小車、大巴車換商務車等，但是依然難以抵擋客流量下滑的趨勢。

“因私家車日益普及、‘黑車’大量存在等原因，現在考慮的就是這個汽車站建設得太大了，沒有全部使用。現在日發送班次是200個，客流量800人左右，按實際規模承載的話，四五千人是可以承載的。”邵華說。

此外，“攤子鋪得太大”也讓道路運輸企業的經營雪上加霜。

“近年來，我們企業的客流量和票房收入每年以15%以上的速度下滑。現在一個場站建設投資幾個億，政府要收折舊費，30年周期一年僅折舊費就幾百萬，建成移交過來我們都不敢接收。如果全部接收過來，光一年的折舊費，我們就承擔不起。”鄭州一位交通運輸企業負責人說。

在鶴壁高鐵汽車站，一期工程建筑面積2萬多平方米的大樓蓋起來大部分都“空著”。“如果把這一期2萬多平方米都給我們，真的不敢接手，目前只接手3000平方米。一是地方太大用不了那么多，二是如果想改作他用，政策又不允許。”邵華說。

至于客運站為什么要建這么大，有道路運輸企業負責人直言是地方政府存在塑造“面子工程”的傾向，而企業缺少“話語權”。“考慮是和高鐵站配套，要有個‘形象窗口單位’，太小氣了不好看，跟高鐵不配套。建成之后，我們這里的配套設施也是盡量按照高鐵站的標準去建設，以至于客運站建得有點大了。”有交通部門相關負責人坦言。

據一位企業負責人透露，某大型汽車客運站還沒竣工就開始迎接觀摩參觀，工人們加班加點連夜鋪地磚，因時間緊地基都沒打實，地磚用不到兩年就塌陷了，直到現在客運站仍使用的是附近工地上的臨時電。

建議：客運站建設應因地制宜

針對高鐵配套汽車客運站經營困難的情況，一位道路運輸企業負責人直言：“我們向有關部門反映過問題，但很少有及時解決的。除非是一些檢查或參觀的時候，作為一個窗口，汽車客運站是一個必檢單位，領導們也比較支持。有檢查了就提前安排你，督促一下哪些不到位，平常實際上很少能把問題及時解決掉。”

北京交通大學副教授李紅昌認為，高鐵配套汽車客運站不在于規模大，而在于與所在區域的客流量相匹配，要重視旅客體驗與方便，發揮市場在資源配置中的決定性作用。他指出，客運站建設要因地制宜，不能一味建大站，要在場站建設及運營、服務方式等方面賦予道路運輸企業更多自主權，政府不宜限制過嚴。

鶴壁市遠通汽車運輸(集團)有限公司董事長劉新民建議，將高鐵站和配套汽車客運站整合統一建設，相互銜接成綜合樞紐，實現零換乘，高鐵在上層，客運在下層或中層，避免重復建設、減少資金投入;國家應有頂層設計，比如高鐵的設計，要考慮到公路客運、出租車和停車場等配套設施，一次性設計，避免重復建設。

鄭州交通運輸集團信息中心主任魏強說：“汽車客運站建設投資大，加之道路運輸企業虧損嚴重，建議突出汽車客運站的公益性，由政府出資建設，交給道路運輸企業運營，像公交公司一樣，對其進行考核。”

針對部分高鐵配套汽車客運站利用率低的問題，部分道路運輸企業負責人表示，希望政府出臺盤活資源的政策，合理安排經營餐飲、零售等項目“以商養站”，緩解企業經營困難，對于在建的和未建的場站要根據需求因地制宜規劃或改進。

警惕：安陽將斥資9億建汽車客運站

據知情人士透露，安陽市正要給當地高鐵站配套建設大型汽車客運站，一期工程預計投資9億多元，汽車客運站地上共兩層18米高，建筑面積1.8萬多平方米。目前，該項目前期規劃設計已基本完成，預計今年開工建設。

專家稱，在鄭州、鶴壁、許昌等地高鐵配套汽車客運站經營遭遇困難、場站閑置率高的情況下，安陽市仍將斥資9億多元規劃建設大型汽車客運站，這不得不令人深思。

面對道路客運經營新形勢，鄭州交通建設投資有限公司總經理徐珂指出，再規劃建設大型高鐵配套汽車客運站時要慎之又慎。

(新媒體責編：zs11)